SRSシステムに含まれるものは何ですか?

現時点では、新しい車を購入するときにほとんどすべての人が販売店から任意のシステムのオプションのインストールを注文できます。これはとても普通になっています。しかし、既にパッケージに含まれているそのようなオプションがあり、それらはそれらのために追加支払う必要はありません。

SRS что это

これらの中にはSRSシステムです。それは何ですか、そしてどのコンポーネントが入力されますか?これらの質問への答えは、今日の記事の間に学ぶでしょう。

特性

SRS - それは何ですか?このシステムは、運転手や乗客の道路交通事故の影響を減らすことを可能にする車に設置された要素の複合体です。その分類によると、SRSエアバッグは建設的なセキュリティ要素を指します。つまり、そのすべてのコンポーネントがインストールされていないことを意味します(エアコンの場合は義務付けられているため)が必須です。そして、問題なく、すべてがすべて同じである、両方の車に同じパッシブ安全装置のセットが含まれます。

したがって、SRSは、事故中に乗客および運転者を怪我から保護するために使用される構造要素の組み合わせである。

システムの構成要素

SRSシステムは以下のコンポーネントを含み得る。

  1. 安全ベルト(通常は3つの点が起こり、各旅客や運転席に設置されています)。
  2. ベルトテンショナー。
  3. 緊急バッテリーACB。
  4. エアバッグ(90年代の中では、運転手には目に見えない贅沢と見なされていました)。
  5. アクティブヘッドレスト。

機械のブランドやモデルに応じて、SRSは他の多くの機器を含めることができます。たとえば、チップ(転換箇所のように)、子供の椅子などのファスナーなどのための保護システムです。

SRS airbag

最近、多くの車が歩行者保護要素を装備しています。いくつかのモデルでは、緊急通話システムでさえ見つかりました。

SRSパッシブセキュリティ管理

このシステムはすでに見つけられました、今、それがどのように管理されるかを見てみましょう。しかし、ここではそれほど明確ではありません。上記のすべての要素は、さまざまなSRSコンポーネントの効果的な対話を提供する電子制御を持っています。どういう意味ですか?建設的には、このシステムは、さまざまな測定センサー、制御ユニット、およびアクチュエータのセットです。最初に緊急事態が発生したパラメータを固定し、それらを短い電子に変換する機能を実行する。それは衝撃センサー、前列のシート位置椅子と3点シートベルトスイッチスイッチです。規則として、各側面では、自動車メーカーはストライキに応答する2つのデバイスをセットします。また、これらのセンサは、信号がアクティブモードに送信されたときに起動されるアクティブヘッド拘束と密接に関係しています。

したがって、受動安全システムの各構成要素は特定のセンサと密接に相互作用し、数ミリ秒間特別なパルスのためにエアバッグを膨張させ、他の部品をSRSブロックを通して膨張させることができる。

デバイスの実行

車の実行装置の中には、次のように注意されるべきです。

  • ベルトテンショナー。
  • 枕のポパトン。
  • ヘッドレストドライブメカニズム
  • カーインストルメントパネルのコントロールランプ。未確確なベルトを通知します。 блок SRS

これらの各成分の活性化は、ソフトウェアベースのソフトウェアに従って行われます。

前頭への影響でどのデバイスが機能できますか?

ヘッドランプ衝突で、SRSはその強度に応じて一度にいくつかのセキュリティ要素をアクティブにすることができます。それはテンショナーと枕の両方(おそらく、そして一緒にそれらすべて)の両方にすることができます。

角度とシステム内の衝撃力の範囲に応じて、正面斜め衝突で、システムは起動されます。

  1. ベルトテンショナー。
  2. フロントエアバッグ。
  3. テンショナーと一緒に枕。
  4. 左または右のエアバッグ。

場合によっては、(通常1時間あたり60キロメートル以上の速度で)、システムは上記のすべての要素を活性化することができ、それによって最大の安全性と最小限の座席の両方の座席、および運転者の両方の乗客への怪我の危険性が最小限に抑えることができる。自体。

横方向の影響を受けてどのデバイスが機能できますか?

この場合、車の機構に応じて、ストラップテンショナーやサイド枕のどちらかがあります。後者は通常、中央かつより優雅なクラスの車に設置されています。予算機はテンショナを搭載しており、これは打撃を受けたときにトリガーされ、人体を座席に固定します。

система SRS в автомобиле

また、強度に応じて、電池は機械で作動します。したがって、衝突では、短絡または火花の形成の危険性が低下する。これにより、ガスタンク内の穴や体要素の他の変形の結果として、車両の不正な着火の可能性を低減することができる。

アクティブヘッドの拘束は何ですか?

これらの要素は、古典的な安全ベルトテンショナーよりもはるかに遅い自動車の上でスタッフされています。通常、アクティブヘッドの拘束は、キャビン内の前面と後部車軸の背面に取り付けられています。そのような要素が存在するため、後部衝撃での子宮頸部領域の面積の骨折の危険性は最小限に抑えられます(それがこの領域であるため、骨折の最も脆弱なものの1つです)。したがって、致命的な頭部の拘束は、致命的な吹き出しに見えるように見える場合でも、寿命の可能性を大幅に向上させます。そのような装置の最初のインスタンスはドイツ語の「メルセデス」にインストールし始めました。その設計では、これらの頭部拘束は2つのグループに分けられ、アクティブで固定されています。最初のケースでは、ヘッド拘束は高さと傾斜角度で調整する能力を持っています。完全に、同じ類似体は座席の背もたれで硬いです。しかしながら、そのような頭部拘束さえもそれらの主な機能に完全に対処している - さまざまな種類の衝突における短縮の減少。

SRS система

だから、私たちはSRSシステムが車の中にあるものとそれが異なる衝突でどのように機能するかを見つけました。

みなさん、こんにちは!おそらく、少なくとも一度が多かれ少なかれ現代の車に行きました皆さん、碑文に気づいた SRS。 ステアリングホイールまたは助手席の反対側の魚雷の上。この碑文の下でエアバッグを隠していることを多くの人が理解していますが、この略語を解読しているので、ユニットは知っています。

Что на самом деле означает надпись SRS в салоне автомобиля?

略語 SRS。 として解読された 補足拘束システム ""翻訳されたとして解釈することができます 高度なシステム ""私はエアバッグについての単語がないというあなたの注意を引いて、キーワードはシステムです。何故ですか?はい、それ自体でエアバッグは無効であり、まれな場合も危険です。

Что на самом деле означает надпись SRS в салоне автомобиля?

補足拘束システムには、エアバッグ、シートベルト、SRS制御ユニット、および複数のセンサーが含まれます。これらすべてのコンポーネントの関節と最も重要な作業のみで、システムはできるだけ効率的です。締め付けられていないセキュリティベルトでは、ピローは単に開示されていない可能性がありますが、それは開いているかどうか、それが車の会社のセキュリティエンジニアによって開発された車の特定のモデルとシステムのアルゴリズムに依存します。

SRSブロック
SRSブロック

製造業者は、枕が締め付けられていないベルトで引き起こされないように、製造業者がシステムを特に設定するのですか?すべてがとても簡単です。この場合、枕の誘発は、枕が収まる速度が得られるため、不利益よりも害を及ぼす可能性があります。 300 km / h. 。子供の座席に固定されていないか間違っていない場合、子供のための特に危険なエアバッグ。

あなたが旅行するたびにシートベルトを固定してください。どこに行っているのか、そしてどのような速さでも関係ありません。

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SRS自動車システムは何ですか?

ドライバがダッシュボードにSRSインジケータを持っていないことを文書化することがあります。これは、走行距離で海外で取得した車の所有者に特に当てはまります。このような状況では、エキスパートはエアバッグをチェックすること、またはこの指標に取り付けられている接点が出発しないかどうかを確認することをお勧めします。

SRS - 運用の定義と原則

本当に、 SRSは受動的なセキュリティシステムです これは、緊急事態が発生した場合に保護を提供するすべての要素の状態に責任があります。

SRS(復号化:補足拘束システム) - 組み合わせたかなり複雑なシステム

  • 前面枕。
  • 制御モジュール
  • 客室内の人々の位置を追跡する様々なセンサー。
  • 加速度センサー
  • シートベルトプレステンス
  • アクティブヘッドの拘束
  • SRSシステムモジュール。

それでも電源、接続ケーブル、データ転送コネクタなどを追加できます。

すなわち、簡単な言語で話すことは、これらのセンサーはすべて、その速度または加速度、宇宙内のその位置、シートバック、ベルトの位置についての情報を収集します。

例えば、緊急事態が発生した場合、車は50km / hを超える速度で障害物に面しているので、慣性センサはエアバッグの枕をもたらす電気回路を閉鎖し、それらは明らかにされる。

система SRS1

エアバッグの膨張は、ガス発生器に位置する乾燥ガスカプセルによって生じる。電気パルスの作用の下では、カプセルは溶け、ガスは枕を急速に満たし、それは200~300 km /時の速度で適合し、直ちにある容積まで吹き飛ばされます。乗客がベルトで固定されていない場合、そのような力の打撃は重傷を負う可能性があるので、個々のセンサーは登録され、人は固定されているかどうか。

ベルトプ​​リテンショナはまたシグナルを受け取り、その人がそのまま残っているようにベルトを強く伸ばします。アクティブヘッドの拘束は、乗客と運転手が首の怪我を受けるように動いています。

SRSは、中央ロック、すなわちドアがクラッシュ時にロックされている場合、その信号が中央ロックシステムに供給され、ドアが自動的に犠牲になる可能性があるように自動的にロック解除されます。

システムがすべてのセキュリティツールが緊急事態でのみ機能するように構成されていることは明らかです。

SRSはピロパトロンを有効にしません。

  • ソフトオブジェクトと衝突するとき - 雪の吹きだり、茂み。
  • 後ろに打つとき、この状況ではアクティブヘッドの拘束が有効になります。
  • 横方向の衝突で(サイド枕がない場合)。

SRSシステムを装備したモダンな車がある場合は、センサーは組み立てられていないシートベルト、または誤って調整された座席とヘッドの拘束に対応します。

система SRS4

要素の場所

私たちがすでに上記に書かれているように、受動的なセキュリティシステムには、フロントスパージスペースと座席内にあるか、または前面の魚雷に取り付けられている多くの要素が含まれています。

ラジエーターグリルのすぐ後ろには、方向過負荷のフロントセンサーです。振り子の原理に従って、振り子のずれ速度とその位置が衝突の結果として劇的に変化すると、電気回路は閉じられ、信号はワイヤによってSRSモジュールに供給されます。

モジュール自体はトンネルチャネルの前にあり、他のすべての要素からそれにワイヤがあります。

  • エアバッグモジュール。
  • シートバック位置センサ
  • ベルトプ​​レフィンテンサイズなど

運転席を見ているだけでなく、それに会います。

  • 運転席側クッションモジュール。
  • SRSコンタクトコネクタ、通常、配線自体は黄色と呼ばれます。
  • ベルトプ​​リテンショナとピストン自体のモジュール(それらは、駆動され、ベルトが危険の場合にはベルトがより強いピストンの原理に配置されています。
  • 圧力センサーと背もたれの位置センサー。

そのような複雑なシステムがかなり高価な自動車でのみ、予算のSUVおよびSEDANSは前列のためのエアバッグのみを備えており、必ずしもそうではありません。

система SRS3

動作規則

システム全体が正しく機能するためには、簡単な規則に準拠する必要があります。

まず第一に、あなたはエアバッグが使い捨てであることを覚えておく必要があります。トリガー後のピロパトロンと完全に置き換えられなければなりません。

第二に、SRSシステムは頻繁なメンテナンスを必要としませんが、9~10年ごとに少なくとも1回の完全な診断を実行する必要があります。

第三に、すべてのセンサーと項目を90度以上過熱することはできません。通常のドライバーのどれもそれらを特に温めませんが、夏には太陽の中に残った車の表面、特に前面パネルです。したがって、車を太陽に降ろすことはお勧めできません。影を探して、魚雷を過熱しないように前面ガラスのスクリーンを使用してください。

パッシブセキュリティシステムの効率は、客室内の運転手や乗客の正しい位置に依存することも覚えておくべきです。

その傾き角が25度以下になるように座席の背面を設置することをお勧めします。

椅子を航空会社に近づきすぎることは不可能です - 私たちが最近私達の車の自動周りに書いた座席を調整するための規則に従ってください。

система SRS5

SRSを搭載した車では、前頭衝突の場合には、非常に深刻な結果がエアバッグの吹き付けによるものかもしれませんので、ベルトで固定する必要があります。ベルトはあなたの体を持っています、どの慣性は高速で前進し続けようとしています。

エアバッグの操作可能な操作は、異物から自由でなければなりません。携帯電話、レジストラ、ナビゲータ、レーダー検出器の締め付け枕を開くために干渉することができないようにします。スマートフォンやナビゲーターがサイドやリアの乗客の顔に枕で廃棄されるのであれば、それほど素敵ではありません。

車の中にフロントエアバッグだけがない場合は、ドアと椅子の間のスペースが無料であるべきです。シートカバーを使用することはできません。枕の力に頼ることは不可能であり、同じことがステアリングホイールにも当てはまります。

система SRS2

枕がそれ自体で撃たれたことが起こったならば、それはセンサーの操作の誤りのために、または過熱のために起こることができます - それは事故をオンにし、道端に移動するか、あるいはしばらくの間留まることが必要です。アラームを出すことなくストリップ。ショット時には、枕が60度まで加熱され、病気がさらに高まります。しばらくの間、触れないでください。

SRSシステムには、約20秒の自律的な作業用に設計された特別な電源がありますので、システムの診断を開始する前に少なくとも半分待機する必要があります。

SRSを独立して有効または無効にすることができますが、SRSメインモジュールから直接特別なスキャナを読み取ることができるスペシャリストにこの作品を信頼することをお勧めします。

システムの動作原則についてのビデオ。

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推定値、平均:

5.00。

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ロード中...

車の中のSRSが現代の車を所有する運転手によく知られていることについて。しかし、遅かれ初めて、初心者の運転手から学ぶ必要があるため、インジケータが「鉄馬」の機器パネル上のこのシステムの誤動作を示すことがよくあります。これが起こる理由と行動方法を以下に説明されますが、一般的な用語では、SRSシステムの設計とそれがどのように機能するのかを正確に理解することを理密にします。

車の中のSRSシステム

SRS省略形は補足的な拘束システムとして復号化され、それは車の能動的な安全システムによって示されます。州が、さまざまな緊急事態が発生した場合に、運転手や乗客の保護を確保する必要があるすべての要素であることは、責任があるのです。

устройство системы SRSSRSシステムは、次のようなコンポーネントを含みます。

  • エアバッグ(正面と側)。
  • 車の中の人々のリアルタイム位置で追跡する感覚をタッチします。
  • 加速度および衝撃センサ
  • シートベルトプリテンションデバイス。
  • 制御モジュール
  • SRSメインモジュール。
  • アクティブヘッドレスト。

さらに、SRSシステム設計の要素は、ケーブル、自律型電源、コネクタも接続しています。

フロントエアバッグは、運転手の直前(ステアリングホイール)と前方の乗客(魚雷)と側面に位置し、座席の背中にある側面にあります。彼らのデザインでは、乾燥ガスで充填され、電気パルスから引き起こされた特別なパイロパトロンがあります。

官能センサ(圧力センサおよびバック位置センサ)はシート内に配置され、加速度センサー(それはしばしば過負荷センサーとも呼ばれます) - ラジエーターグリルの直後の車の前面。それは振り子の原理に従って、衝突の結果としての位置が劇的に変化する場合には、電気回路を閉じるので、これによりSRSメインモジュールに送信される制御信号を生成する。

ほとんどの場合、それはトンネルチャネル(またはその前部にある)にあり、その最も重要な機能は、エアバッグモジュールおよびシートベルトプリテンショナとして、SRSシステムのそのような要素を制御することです。官能センサーと同じ方法で、ピストンの酔いが装備されている前席に位置しています。アクティブヘッドの拘束は、背面の上部に取り付けられている座席上にも配置されていることは言うまでもない。

SRSの仕組み

SRSシステムは非常に高い応答率を特徴としており、これにより、深刻な事故が発生した場合には、健康、時には運転手の寿命や車両の寿命を維持することができます。 50 km / hを超える速度で移動する車があらゆる障害物に面していると、慣性センサがトリガされます。その結果、制御信号がSRSメインモジュールに入ることにより、電気回路を閉じる。それを通して、それはエアバッグモジュールで放送され、その結果、それらは300ミリ秒以内にトリガされます。

同時に、SRSシステムのメインモジュールおよびベルトプリテジョン、ならびにアクティブヘッドの拘束に信号を送る。その結果、座席ベルトは瞬時に緊密に緊張しているので、人が慣性を前進させないが、そのまま残っていた。アクティブヘッドの拘束に関しては、いわゆるホイップけがを防ぐために、前進します。

加速度センサから応答信号を受信したメインSRSモジュールは、それを車の中央ロックに送信することに留意されたい。これはドアのロックを解除し、救助者のマシンへの無料アクセスを提供するために行われます。

CAR SRSシステムは、そのトリガが真に緊急事態でのみ発生するように構成されています。たとえば、茂みや雪に覆われた雪の吹きだまりがある場合など、機能しません。それが背面から吹き飛ばされた場合、トリガー時の信号はアクティブなヘッドの拘束にのみ送信され、ビートが側面に続くならば、サイドエアバッグのみ(もちろん、この車に取り付けられている場合) 。

もっと読む : ASR。 - 車の中で何が必要なのかが必要です。

サービスSRSシステム

頻繁なサービスのSRSシステムは必要ありませんが、10年毎に一度完全診断に合格する必要があります。エアバッグがトリガされた後、それらは使い捨てであるので、それらは完全な交換の対象となる。 SRSシステムを操作するとき、その要素(特にセンサー)が+ 90℃を超えて加熱されないようにする必要があります。

この車の受動的セキュリティシステムの効率の程度は、運転手や乗客がそのキャビンにどのくらい正しいかを大きく依存することを覚えておく必要がある。シートベルトおよびアクティブヘッド拘束の通常の動作のためには、シートバックが25°以下の角度で傾斜している必要がある。さらに、座席は安全枕の近くに見えることはできません。

SRSエラー

上述のように、SRSシステムはその設計において非常に複雑であり、したがってその動作において様々な誤差が周期的に発生する可能性がある。実際に示すように、彼らは最も頻繁にそのような理由によって引き起こされます。

  • 配線または接点の誤動作
  • 電子制御モジュールに関する問題
  • 端子と燃焼ヒューズの切断

SRSエラーが促されたものは何でも、自分で排除しようとすることは強く推奨されません。すべてのことが発生したとき、メンテナンスステーションに行きます。その専門家はシステムの徹底的な診断を行い、問題を解決するでしょう。

トピック上のビデオ

лампочка SRS Убираем ошибки SRS на Мерседес w220 установка эмулятора!

この用語には他の値があります

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エアバッグ - パッシブセキュリティシステム( SRS。 , S上昇 Rエストライン。 S車両では

それは空気または他のガスで満たされた弾性シェルです。エアバッグは、自動車衝突の場合の影響を軽減するために広く使用されています。シートベルトで適用する必要があります。

エアバッグのある種の類似性は1940年代に航空機を装備し、第1の特許は50代で装飾されていました。

1964年、日本の自動車エンジニアYasuzaburu COBORI(小笠県)は、エアバッグの「エアバッグ」システムの開発を開始しました。そのデザインでは、エアバッグを膨らませるためのインフレのための爆発的なものが使用され、彼は後に14カ国の特許を授与されました。彼は1975年に亡くなり、エアバッグシステムの幅広い分布を見た前に。 [1] [2] [3]

American Inventor Allen Bridは、衝突を決定するための自動車のボールセンサーのエアバッグを使用するための重要な要素を作成しました。彼は1967年にクライスラーによって発明を提示しました。当時、アメリカ人は安全ベルトとそのような革新をめったに使用しなかった、それは正面衝突の場合には非乗客を保護することを可能にし、非常に需要がありました。

Fordは1971年にエアバッグを装備した車の実験的なバッチを作成しました(フォードタウヌス20m P7b)。シリアルカーの最初のサンプルエアバッグは1972年に旧SMOBILE TORONADO(Oldsmobile Toronado)がリリースされた場合、モデル1973年に発表されました。 1974年に、二重帯はByukic Units、Cadillac、Koldsmobileによってリリースされたいくつかの大型の車のオプションでした。これらの装置は市場で認識を受けませんでした。

70年代には、10,000エアバッグ、GM(GEN MOTORS、GM)が7人の死亡に直面しています。そのうちの1つがエアバッグの故障のために起こったとする。ブロー強度は小さかったが、心臓発作が起こった。当時、このような場合は、エアバッグの有効性を確実に確立するために小さすぎるが、これにもかかわらず、全国交通安全管理(NHTSA)には、製造されたすべての車のエアバッグを設置することを提案して行うのに十分な理由があった。

その後、1981年に、Mercedes-Benzはその最新モデルW126のオプションとしてエアバッグを繰り返しました。メルセデスによって表されるシステムでは、事故の間に、シートベルトが最初に締められ、その後枕が展開されます。したがって、エアバッグはもはやシートベルトを交換する手段として位置していないが、追加の旅客保護のための方法として。

Mid-80年代半ばのゼネラルモーターがシリアルサンプルを提示したときに、エアバッグが人気を獲得した。自動車のセキュリティシステムの開発を専門とするAutolivは、サイドエアバッグを特許取得し、彼女は190年代半ばに現れ始めました。

1984年7月11日米政府は、1989年4月1日に発売された車を備えて、運転手または自動セキュリティベルトのエアバッグ(この技術は使用されていません、運転手が「強制的に」絶食させる)。

70年代の車のブランドの「一般的なモーター」のエアバッグの導入にもかかわらず、他の多くの車で彼らは90年代半ばに登場し始めました。

エアバッグが設置されている最初のロシアの乗用車は、贅沢として知られている贅沢によって行われたVAZ-21093の輸出版でした。 ラダサマラババラGL. その集会は1996年から1998年までのバルメット工場(フィンランド)で行われた。 2000年代の終わり以来、枕はLADAブランド車の標準構成において受動的安全の必須要素となっています。 [四]

2006年に、ホンダはゴールドウィングゴールドウィングモデルサンプルに設置された最初のオートバイエアバッグシステムを発表しました。

空気圧フィーダは安全ベルトを補完し、頸椎骨折を防ぎ、人の頭をヘッドレストに戻し、それによってラインの首を維持することによって。そのため、前頭枕が車の長手方向軸から前方衝撃+ - 10度だけトリガされているため、頭が正確にヘッド拘束に落ちたようになります。彼らはまた、乗客の体の力を分配する硬い怪我のリスクを減らす。

「新しく実施された研究では、セキュリティ枕のおかげで6,000人以上の命が救われたことを示しました。」 ([1] (アクセス不可のリンク) )

エアバッグアクション

エアバッグアクション

エアバッグアクション

標準的なショルダーシートベルトは実際にはエアバッグを装備した70秒の生産において除去され、これは前面衝突中にベルトを置き換えることができました。乗客の側面のエアバッグはパネルの底にあり、それは彼女が助手席の膝を守ることを可能にしました。運転席のパネルの底部もその凸性が異なりました。

一般的なモーターはそのACRSシステム(エアクッション拘束システム)と呼ばれています。それは70年代の生産における乗客のためのサイドエアバッグを含み、後のシステム以上のシステムとして2段階の展開を提供します。

操作の原理は単純な加速度計の使用に基づいており、特別なバルーンでの化学的反応を開始します。反応の結果、ナイロンピローガスの急速な充填が起こり、衝突の停止の瞬間に乗客によって試験された過負荷が減少する。枕はまた、旅客攻撃の後に比較的遅いガーゼブームに使用される小さな換気穴を持っています。

前面のエアバッグは横方向の影響で折りたたまれてはいけません、車やクーデターの後ろに当たってください。エアバッグが働いてからすばやくフェードしたという事実のために、それらはその後の衝突で役に立たない。安全ベルトは多くの場合、重力の危険性を減らすのに役立ちます。彼らは、エアバッグ効率を最大にするために、椅子の乗客の正しい位置に貢献しています。したがって、エアバッグを装備した機械でさえも、絶食されることが不可欠です。

60年代と70年代には、彼らは潜在的なベルトの交換として宣伝されていましたが、現在のところ、エアバッグは追加の保護ツールとして販売されています。最大効果的に彼らはシートベルトで働いています。カーメーカーは、安全枕の交換を必要としている視点を修正しました。

  • 運転者や乗客の隣に少なくとも1つのエアバッグがある場合は、シートベルトを使用する必要があります。ピロー開示アルゴリズムは、それらの開示中にベルトで固定された間に運転手(乗客)として設計されている。したがって、事故中に人体の制御されていない急激な変位の瞬間に枕の誘発は予測不可能な結果につながる可能性があります。たとえば、前面衝撃の前には、前面パネルへの吹き出し(枕の開始率は300 km / h以上である)によると、正常な衝撃の前には頭の中の頭にドロップダウンの打撃を受けます。 。現代の車両の中で(なぜ?)不動枕の中でさえも、膝または肩席の座席ベルトを同時に使用しながら有効であるので、取り外し不可能なベルト中のエアバッグの開示がブロックされている。
  • 不安全ベルトのためのエアバッグの活性化に関しては、開発されたアルゴリズムおよび自動車構成によっては不一致がある。現時点では、2つの異なるバージョンにシステムを分割できます。自動旅客客員エアバッグシャットダウンとマニュアル。旅客機の遮断は、子供の椅子を前部船に取り付ける必要がある場合に製造業者によって提供されます。自動システムの場合、乗客エアバッグ切断は、プログラム内のアルゴリズムに従って制御ユニットを制御し、さらに設置された装置(重量センサ)に基づいて、乗客エアバッグの含有を停止する。異なる製造業者からの条件が異なる場合があります。行動の基本原則は、前面の助手席枕の重量(負荷)を測定することです。例えば、センサがシート上の25kg未満の重みを登録する場合、システムはその上にインストールされている子供の椅子を備えた空または座席として座席を決定する。この場合、衝突時にエアバッグはトリガーでは起動されません。シートクッション上の重量センサが25kgを超える負荷の存在を登録すると、システムは大人の男としてこの座席を決定し、衝突が枕を起動するのに十分な力であれば衝突の枕を含む。
  • 乗員のエアバッグを活性化する必要性の手動制御は、PROSS and off(OFF)に存在する乗客エアバッグの非活性化を移すことによって、人(所有者、運転手、または他の人)の開始時に排他的に発生します。この場合、システムは無条件に乗客エアバッグをオフにし、条件を作動させるために必要な条件(セキュリティシステムが提供される十分な力の衝突)のときには起動されません。
  • エアバッグから約25cmの距離にある必要がある。距離はステアリングホイールの中心から胸骨まで測定されます。距離が小さすぎるのは危険であり、深刻な怪我をする可能性があります。
  • 枕は、彼女に近づくか、または緊急制動の前に投げられた間違った子供を真剣に傷つけたり殺したりすることができます。 7歳未満のお子様は、バックサイエットの正しく設置された適切な年齢自動車の椅子に固定されている必要があります。
  • 運転中に喫煙管は避けるべきです。それが口の中にあるときに枕が明らかにされそしてチューブに当たるならば、それはわずかな影響でも致命的な終わりにつながる可能性があります。

エアバッグ開口部は大きなアイテムの非常に速い展開です。エアバッグは、他の状況では、怪我や死を引き起こす可能性があるため、エアバッグは適切な状況で乗客を守ることができます。

新世代のエアバッグはより少ないエネルギーで開かれていますが、これにもかかわらず、衝突時に直接エアバッグの塗布を避けるために、それらからの乗客はそれらから少なくとも25センチメートルであるべきです。

1990年には、最初の致命的なエクソーがエアバッグの使用に関連して登録されました。そのような訴訟のピークは1997年に登場し、53のそのような事件が米国で認められたときに。 1994年に、自動車の安全保障の発表を専門とするTRWは、特別なセンサーを備えた最初のガス充填枕を紹介し、すぐにエアバッグのパワーが小さく開くことができました。 2005年には、乗用車に登場した状況に応じていっぱいのいくつかの別々のセグメントからなるエアバッグ。当時は、ワインエアバッグによる死亡数が減少し、今年2人の死亡が子供の間で注目された、大人の間で犠牲者はいません。しかし、枕の開口部に関連する怪我は非常に一般的なままです。

国道安全局(NHTSA)によると、5万人以上の人々がエアバッグを装備した車両で死亡しました。 [五] 。彼らの車がこれらの保護手段を持っていなかったとしても、それらのほとんどは死ぬでしょうが、枕から直接死亡した正確な量を見つけることは不可能です。 NHTSAおよびその他の組織の前提は、死亡の原因がエアバッグとして役立つものであることが確実に知られている場合には理にかなっているということです。安全枕を装備している車の中で亡くなり、彼女によって殺されました。信頼できる回答は、それぞれの場合について最も詳細な情報がある場合にのみ与えられます。その領収書は不可能です。

皮肉なことに、エアバッグの広範な使用は救いサービスの仕事をし、消防士と警察ははるかに危険です。衝突中に電力を供給されなかった枕は、しばらくの間に仕事をして、車の中の救助者の死をもたらします。さらに、サイドエアバッグの使用は、救助者が安全な屋根の取り外しまたは車のドアのために油圧ハサまたは他の切削工具を使用できる場所の数を減少させた。各救助者は適切に指示されなければならず、エアバッグを適切に無効にし、潜在的な脅威を回避する必要があります。良い予防的措置は、カーバッテリーを無効にすることです。しかしながら、今日では、システム診断診断ブロックのほとんどは、主充電式電池が衝突中に接触している場合に安全エアバッグを持つのに十分な電気エネルギーを含む装置を有する。

ヨーロッパでは、座席ベルトを使用しない人の数は、米国の状況に比べて非常に少ない、米国平均ヨーロッパはアメリカ人よりも少ないです。これら2つの要因の直接の結果として、ヨーロッパのエアバッグは、アメリカのアナログ(約300 km / h)よりも低い割合で明らかにされ、したがって乗客の寿命と健康に対するより小さな脅威を構成する。

また、初期のシステムでは、限られた容積の室内の枕の実際の爆発的な開口部のために重いバロトラマを得る危険性がありました。圧力上昇に闘うために、キャビンは枕反応と同時に自動的に降ろし、ガラスをノックアウトするか、即座に下げます。

ホンダは枕開口部の段階的制御の簡単な変形を開発しました。沈降爆発後のステップ上の枕の形状はスパイラルシームを耕すように設定されています。 [6] 登山者の被保険者リボンと同様です。

エアバッグシステムには3つの主要コンポーネントが含まれています。

  • 直接エアバッグモジュール自体。
  • 衝撃の定義センサー。
  • 電子制御装置。
  • 子供の椅子の設置のための乗客エアバッグの無効化(オプション)。

各エアバッグのモジュールは、燃焼時のスチールケース、開始剤臭い(開始剤)、アジドナトリウムおよび硝酸カリウムからなるガス発生含有量からなる充填ユニット(通常は特殊なパイロパトロン充填剤(インフレータ)を含む。大容量で強調表示されています。ガス窒素、および校正穴付きの淡ナイロン枕。運転室のエアバッグモジュールは、ステアリングホイールの中央にあり、ダッシュボードの乗客は完全に充填されています。大きな膨脹可能なビーチボールの直径について。乗客は、前方とダッシュボードとの間の距離がドライバーとホイールの間の距離よりはるかに大きいため、2つまたは3つの時間が大きくなることがあります。を計算するとき充填の速度と必要性、ピローバッグのサイズ(ボリューム)はリットルで計算されます。運転者のエアバッグの平均量は約15リットルです。。枕は即座にガスを埋めます成功したパイロパトロンからのMであり、それは較正された断面によって慎重に計算された較正を通して所与のペースで吹き飛ばされるので、それはキャビン内に固定されず、自らを解放することができた。トリガーから充填された燃焼製品、枕は暖かく、または少し暑くなります。

20世紀の90代の終わりから始まる車は、枕のほか、締め付けシステム(緊急テンショナ)シートベルトを備えています。衝撃エンブレムを決定し、エアバッグ信号応答信号の開始前に数ミリ秒間エアバッグを起動するための信号を発行するとき、ベルトテンショナアクティベータが発行される。それは、より安全な開示のための人間の頭の前にスペースの量を提供してエアバッグバッグの充填を提供するために、座席の上に座っている人のハウジングを後ろに引っ張るために設計されている。緊急テンションシステムを持つシートベルトは使い捨てで、製品修理されていないこと、そしてそれらが引き起こされた場合、または何らかの誤動作が代わるものであることを念頭に置いてください。

フロントショックセンサーは、車および/またはキャビンの前に、および/または制御ユニット自体に配置されています。車は1つ以上のセンサーを装備することができます。これは、衝撃方向のベクトルの正面/側または全体から生じる力の影響下で活性化されています(gの過負荷)。センサは、制御ユニット内の指定されたプログラムアルゴリズムに従って減速度と速度を測定します。そのため、センサが枕を作動させる車の減速が衝突の性質によって異なります。エアバッグは突然のブレーキで引き起こされるべきではありません。実際、緊急制動中の最大減速レベルは安全エアバッグを持つのに十分なレベルからはるかに大きいため、計算アルゴリズムによるものです。エアバッグマネジメントシステムの各製造業者は、独自のアルゴリズムとソフトウェアを開発しており、これは同社の知的財産であり、おそらく特許取得済みです。

キャビン内のキャビン内にサイドエアバッグがある場合、サイドインパクトセンサーは追加設置され、ECUは電子部品の数によってより複雑であり、ソフトウェア部品は追加のエアバッグの制御と活性化を担当する部分を含む。 。ブロック1、およびブロック内のプログラムは、ブロック自体の1つの本体に囲まれたブロックの異なる方向に向かい合い、プロセッサの両方である。

サイドエアバッグは正面と同じ原理に取り組んでいますが、センサーによって登録されている横方向の影響でのみユニットによってのみ作動されます。

電子制御装置は、エアバッグの保守性を監視する。イグニッションがオンになっていると、外部のエグゼクティブ(イニシエータ)とデバイスの測定(センサ)の測定(センサ)の整合性の短期検証が行われます。また、システムは、構成に応じて、車内の他の機器との通信チェックを行い、セキュリティの確保に直接的または間接的に関与しています。ピロパトロンによる性能を直接確認することは、ピークロン結論の線の抵抗のアナログ経路をチェックすることによって行われる。したがって、電荷をチェックするときには、計時されていないイニシアトリー対応につながることはできないが、チェーンの機能を確実に決定することはできない。ブロックが誤動作を検出した場合、ランプは照明され、車両を診断するための許可されたサービスセンターに車を納入する必要があることについての警告運転者は、(存在感のために緊急に推奨されません)。デザインにおける火工工学要素の分布ほとんどの制御ユニットは、その方式(コンデンサ)に小さな累積電力(コンデンサ)があります。これは、電源ラインが損傷した場合に、自動車の車載ネットワークの急激かつ完全な停電で枕を作動させるのに十分です。衝突中の車の配線損傷。例:大きな力の側面に急激な吹き、大きな質量を持つリード電池は、場合によっては車の外に衝突し、それに取り付けられても強力なワイヤを破っています。ブロック内のそのような場合や類似の場合(ストライキ中のワイヤのブレイドをリフレッシュする)は、エネルギー電荷の短期間の保存のための追加の容量があります。数分以内にコントロールユニットを停止すると容量が放電されます。認定センターのために自動車メーカーによって製造された車の修理のためのマニュアルでは、これについて常に書かれています。セキュリティシステム自体に関連する修理車で作業を開始する前に、またはシステム要素に関連するシステム要素に関連して、車両を数分間無効にする必要があり、修理中に電池や車に接続された他の電源を切る必要があります(例えば- 充電器)。

制御ブロックは現代的で時代遅れに分けることができます。第1の設計構造は電子充填と機械的センサ素子であった。機械式センサ設計の変動は、特定の品目のセンサーの内側の移動に基づいていました。ある程度の減速の場合、それはセンサーハウジング内を移動し、エアバッグ活性化回路の接点に影響を与える。大まかに言って、慣性をシフトする振り子の原理。

ブロックは現代のそのような振り子です。それ以来、電子機器の技術は前方に遠く離れた。コントロールブロックは、もう一度減速と加速度を測定します。彼らは電子加速度計を備えています。加速度計は、制御ユニット自体の両方に設置することができ、異なる車のボディポイントで作ることができ、それらの設置が測定の最良の精度を測定することができ、その軸を中心に体を遅くし、回転させることができる場所にあります。現代のセンサーにはいくつかのベクトル(測定軸)x、y、zがあり、それは次に測定のためにさまざまな予定でセンサーを使用することを可能にします。

モダンな車は、エンジニアの計画に応じて、1つ以上の加速度計を含むブロックを装備することができます。他の場合には、自動車安全システムは、加速度計を含まない制御ユニットを用いて設計することができ、それらは車体または加速度計をブロック内および体上に存在することができる。加速度計を含むセンサが大きいほど、空間内の車両の位置とX、Y、Z軸に沿ったその移動速度の測定は、より正確に。(X =上下、Y =前後、Z =右-Left)ゼロでゼロ+/-変位の符号を1つまたは別の軸に登録します。センサーをSPEED = Sに登録します。

理想的な精度を有するセキュリティ制御ユニット内のプログラムは、車の状態を決定することができる。状態に関しては、エアバッグを活性化させることが決定される。 ESPシステムには、加速度計が車​​の位置と速度を正確に判断するという事実のために、ESPシステムに含まれています。

現代車のほとんどすべてのモダンな車は、工場出荷時に取り付けられた前部の旅客機を切断するための手動のオン/オフスイッチを持っています(パッケージによって提供されている場合)。時にはそれは追加の機能です。たとえば、フォードフィエスタです。簡単な構成では、このスイッチを追加しているため、TORPEDOコネクタの肌の下のグローブボックスの近くにブレードの上に配線があります。セキュリティシステムの他のすべての要素および性能は、システム内のシステム内またはシステム内のシステム内で最初に構成されています。場合によっては、システムにインストールされている要素を有効または無効にする機能は、専門またはマルチマロックスキャナーとの診断セッションを介して構成プログラミングを通じて提供されます。 Passenger Airbagを切断するためのスイッチは、述べられた自動車の製造元の政策またはシステムに矛盾しない場合は、(提供されている場合)、述べられている自動車製造業者の政策またはシステムが特定の政府の基準を満たしていて許可を得ている場合には、(提供されている場合)に設置されている場合があります。

当初、ほとんどの車は、ステアリングホイールと保護ドライバーに設置された1人の運転席のエアバッグ(DAB)によってのみ完成しました(これは怪我をする可能性が高いです)。 90年代の間に、フロントの乗客のクッション(PAB)、そしてそれから、乗客とドアの間に配置された側枕(SAB)を分離し、一般的な方法となりました。今、あなたは8枕を装備した十分な安価なファミリー車を見つけることができます。

枕は、彼女に近づくか、または緊急制動の前に投げられた未使用の子供を真剣に傷つけたり殺したりすることがあります。子供の安全のための専門家によると、以下の条件が必要です。

  • 子供は、後部座席の正しく設置された適切な時代の自動椅子に輸送されるべきです。車の指示に適切なセクションを慎重に学びます。
  • リアアームチェアで輸送された赤ちゃん(1歳未満、体重が10 kg未満である)セキュリティピローが有効になっているときは、前部の助手席に乗るべきではありません。
  • 1年以上の子供が助手席枕を装備した前席に行くことを余儀なくされた場合、彼または彼女は動きを向いている子供の椅子に座るか、膝やショルダーストラップを使って固定されているできるだけ引き戻す。 [7]

歩行者エアバッグ [編集する | コード ]

車の外側にあるエアバッグの経験豊富なサンプルは、フロントガラスの前に開発されています。

そのような枕はフロントバンパーセンサーの符号から開かれており、フロントガラスに関する歩行者の頭部の頭部(約80%)を防止しています(衝突死の約80%)。 [8]

最初のそのような技術は車「Volvo V40」を受け取りました。エアバッグは、機械の前で歩行者を検出することができる歩行者検出システム(「歩行者検知」)の一部です。 「歩行者検知」は、格子内に配置されたセンサラジエータ、背面図のキャビンミラーの後ろにあるフロントガラス上に配置されたカメラと、得られたデータを分析するコンピュータとからなる。主な仕事は、歩行者との衝突を回避することです。

衝突が発生した場合、「歩行者検知」システムは次のように機能します。 [9] :センサーは歩行者との物理的な接触を固定し、フードの上端はフロントガラスに近い、上昇し、同時に、フロントガラスと前面ラックの3分の1台のエアバッグに収まります。

オートバイのためのエアクッション付きジャケット [編集する | コード ]

オートバイの安全性の新しいスペースは、エアバッグ統合システムをアセンタントコードと圧縮ガスで満たされたカートリッジが属するジャケットに開いた。オートバイに着陸するとき、自動二輪車のハウジングへの可撓性のロープの助けを借りて固定する必要があります。ロープの第2の端部は、二酸化炭素およびジャケットに満たされたカートリッジの衝撃設計に接続されている。落下およびシャッフルがオートバイから取り外されたオートバイは、ファスナーケーブルを引っ張り、これはカートリッジを発見し、それはジャケットの自動膨張空気システムを0.1~0.3秒の自動膨張空気システムにつながります。エアバッグジャケットは体の吹き込みの強さを大幅に減らし、オートバイの重要な内部臓器、ならびに背骨、首、リブ、鎖骨、コルクを効果的に保護します。

オートバイやライダーのためのエアバッグを持つジャケット1976年にStraub Tamasを発明したハンガリーの発明。 [十]

サイクリストのためのエアバッグ [編集する | コード ]

スウェーデンのデザイナーAnna Hawpte(テルスアラスティン)は、オートバイやHövdingと呼ばれるサイクリストのためのプロトタイプエアバッグを開発しました。枕は防水ティッシュカバーの中にあり、パイロットネックに取り付けられています。落下時には、枕が0.1秒で明らかにされ、保護を提供することは通常のオートバイのヘルメットよりも悪くない。 Mercedes W220のSRSエラーを削除します。エミュレータのインストール!

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