Wat is inbegrepen in het SRS-systeem?

Op dit moment kan bijna iedereen bij het kopen van een nieuwe auto bestellen bij een dealer een optionele installatie van elk systeem. Dit is vrij gewoon geworden. Maar er zijn dergelijke opties die al in het pakket zijn opgenomen, en ze hoeven niet voor hen extra te betalen.

SRS что это

Onder deze zijn SRS-systeem. Wat is het en welke componenten komen het binnen? Antwoorden op deze vragen zullen leren tijdens ons artikel van vandaag.

Karakteristiek

SRS - Wat is het? Dit systeem is een complex van elementen geïnstalleerd in de auto waarmee u de consequenties van verkeersongevallen voor de bestuurder en passagiers kunt verminderen. Volgens de classificatie verwijst SRS-airbag naar constructieve beveiligingselementen. Dit betekent dat al zijn componenten niet zijn geïnstalleerd (zoals het kan zijn in het geval van airconditioning), maar verplicht. En ongeacht, de bovenkant is een complete set of "basis", allemaal hetzelfde, beide auto's bevatten dezelfde reeks passieve veiligheidsvoorzieningen.

SRS is dus een combinatie van structurele elementen die worden gebruikt om passagiers en een bestuurder te beschermen tegen letsel tijdens een ongeval.

Componenten van het systeem

Het SRS-systeem kan de volgende componenten bevatten:

  1. De veiligheidsgordel (gebeurt meestal drie punten en is geïnstalleerd op elke passagiers- en autostoel).
  2. Riemenspanners.
  3. Noodbatterij ACB.
  4. Airbags (in de jaren 90 werden als onzichtbare luxe voor automobilisten beschouwd).
  5. Actieve hoofdsteunen.

Afhankelijk van het merk en het model van de machine, kan SRS een aantal andere apparaten bevatten. Het kan bijvoorbeeld een beveiligingssysteem zijn om te kantelen (zoals op convertibles), extra bevestigingsmiddelen voor kinderstoelen, enz.

SRS airbag

Onlangs zijn veel auto's uitgerust met voetgangersbeschermingselementen. Op sommige modellen wordt zelfs een noodoproepsysteem gevonden.

SRS passief beveiligingsbeheer

Wat is dit systeem, we hebben het al ontdekt, laten we nu kijken hoe het wordt beheerd. Maar hier is niet zo ondubbelzinnig. Alle hierboven genoemde elementen hebben elektronische besturing die een effectieve interactie van verschillende SRS-componenten biedt. Wat betekent het? Constructief is dit systeem een ​​set van verschillende meetsensoren, een besturingseenheid en actuators. De eerste uitvoering van de functie van het vaststellen van de parameters waarin een noodsituatie optreedt en deze transformeert in korte elektronen. Het kan schoksensoren zijn, stoelen voor de voorruiten stoelen en een schakelaar met 3-punts veiligheidsgordels. In de regel, op elk van de zijkanten, stelt de automaker 2 dergelijke apparaten in die reageren op stakingen. Ook zijn deze sensoren nauw verwant aan de actieve hoofdsteunen die worden geactiveerd wanneer het signaal naar de actieve modus wordt verzonden.

Aldus communiceert elk van de componenten van het passieve veiligheidssysteem nauw samen met bepaalde sensoren en door speciale pulsen voor een paar milliseconden kan de airbag en hun andere componenten door het SRS-blok voorkomen.

Apparaten uitvoeren

Onder de uitvoerende apparaten in de auto moeten als volgt worden opgemerkt:

  • Riemenspanners.
  • Popatrons van kussens.
  • Hoofdsteun aandrijfmechanisme.
  • Besturingslamp op het instrumentenpaneel, dat de onverwachte riemen aangeeft. блок SRS

De activering van elk van deze componenten vindt plaats in overeenstemming met de software-gebaseerde software.

Welke apparaten kunnen werken met frontale impact?

Met een koplampbotsing kan SRS verschillende beveiligingselementen tegelijk activeren, afhankelijk van de sterkte. Het kan zowel spanners als kussens zijn (misschien, en alles bij elkaar).

Met een frontale diagonale botsing, afhankelijk van de hoek en de reikwijdte van de slagkracht in het systeem, wordt het systeem geactiveerd:

  1. Riemenspanners.
  2. Voorste airbags.
  3. Kussens samen met spanners.
  4. Linker of rechter airbag.

In sommige gevallen (meestal, met een snelheid van meer dan 60 kilometer per uur), kan het systeem alle bovengenoemde elementen activeren, waardoor maximale veiligheid en minimaal risico van letsel aan passagiers op zowel de zitplaatsen en de bestuurder wordt gewaarborgd zelf.

Welke apparaten kunnen werken met laterale impact?

In dit geval kan, afhankelijk van het mechanisme van de auto, een riemspanners of zijkussens zijn. Dit laatste is meestal geïnstalleerd op een auto van middelste en meer prestigieuze klassen. De begrotingsmachines zijn alleen uitgerust met spanners, die worden geactiveerd bij het raken, het vaststellen van het menselijk lichaam op de stoel.

система SRS в автомобиле

Ook, afhankelijk van de sterkte, wordt de batterij geactiveerd in de machine. Dus, in een botsing, het risico van kortsluiting of de vorming van vonken wordt helemaal verminderd. Dit maakt het mogelijk om de mogelijkheid van ongeoorloofde ontsteking van het voertuig te verminderen als gevolg van gaten in de gastank of andere vervormingen van lichaamselementen.

Wat zijn actieve hoofdsteunen?

Deze elementen zijn veel later op auto's geworden dan klassieke veiligheidsgordels. Meestal worden actieve hoofdsteunen geïnstalleerd op de ruggen van de voor- en achterassen in de cabine. Vanwege de aanwezigheid van dergelijke elementen wordt het risico op fractuur op het gebied van het cervicale gebied aan de achterste impact tot een minimum beperkt (omdat het dit gebied is een van de meest kwetsbaren voor fracturen). Aldus verhogen de actieve hoofdsteunen de kans op het leven aanzienlijk, zelfs als het dodelijke slagen lijkt. De eerste instanties van dergelijke apparaten begonnen te installeren op Duitse "Mercedes". In het ontwerp zijn deze hoofdsteunen verdeeld in twee groepen en kunnen zowel actief als opgelost zijn. In het eerste geval heeft de hoofdsteun de mogelijkheid om in hoogte en hoek van de helling aan te passen. Volledig zijn dezelfde analogen in de rugleuning van de stoelen stijve. Zelfs dergelijke hoofdsteunen zijn echter perfect omgaan met hun hoofdfunctie - vermindering van de helper in verschillende soorten botsingen.

SRS система

Dus we ontdekten dat het SRS-systeem in de auto staat en hoe het bij verschillende botsingen handelt.

Hallo allemaal! Waarschijnlijk heeft iedereen die minstens één keer naar een min of meer moderne auto de inscriptie opmerkte Srs. Op het stuur of op de torpedo tegenover de passagiersstoel. Veel mensen begrijpen dat onder deze inscriptie verborgen de airbag, maar omdat het deze afkorting ontcijfeert, weten de eenheden.

Что на самом деле означает надпись SRS в салоне автомобиля?

Afkorting Srs. ontcijferd als " Aanvullend beveiligingssysteem ​Vertaald het kan worden geïnterpreteerd als "D Geavanceerd systeem ​Ik vestig je aandacht dat er geen woord over de airbag is, een zoekwoord is een systeem. Waarom is dat? Ja, want op zichzelf is de airbag niet effectief, en in zeldzame gevallen is zelfs gevaarlijk.

Что на самом деле означает надпись SRS в салоне автомобиля?

Aanvullend beveiligingssysteem omvat de volgende items: Airbags, SEAT-riemen, SRS-besturingseenheid en meerdere sensoren. Alleen met het gewricht en het belangrijkste juiste werk van al deze componenten, is het systeem zo efficiënt mogelijk. Met niet-bevestigde veiligheidsgordels, kan het kussen eenvoudig niet bekendmaken, het zal openen of niet het gevolg is van het specifieke model van de auto en het algoritme van het systeem, dat is ontwikkeld door de beveiligingsingenieurs van een autobedrijf.

SRS-blok
SRS-blok

Waarom hebben sommige fabrikanten specifiek het systeem ingesteld, zodat de kussens niet worden geactiveerd met niet-vastgemaakte riemen? Alles is heel eenvoudig. In dit geval kan het triggering van het kussen meer schade toebrengen dan ongunstig, omdat de snelheid waarmee het kussen past 300 km / h ​Bijzonder gevaarlijke airbags voor kinderen, als ze niet in de kinderzitje zijn bevestigd of onjuist zijn vastgesteld.

Bevestig de veiligheidsgordels elke keer dat u reist. Ongeacht waar je naartoe gaat en op welke snelheid.

Bedankt voor de aandacht! Als u het artikel leuk vindt, moet u het evalueren en delen met vrienden 📣 en vergeet niet om u te abonneren op onze kanaal

Misschien ben je geïnteresseerd:

Wat is het SRS-automotive-systeem?

Soms klagen de chauffeurs dat ze geen SRS-indicator op het dashboard hebben. Dit geldt vooral voor de eigenaren van auto's die in het buitenland zijn verworven met kilometers. In dergelijke situaties worden deskundigen geadviseerd om te controleren op airbags of kijken of de contacten die aan deze indicator zijn aangesloten, niet zullen vertrekken.

SRS - definitie en principe van operatie

Werkelijk, SRS is een passief beveiligingssysteem die verantwoordelijk is voor de toestand van alle elementen die bescherming bieden in het geval van noodsituaties.

SRS (in decodering: aanvullend terughoudendheidssysteem) - een nogal gecompliceerd systeem dat wordt gecombineerd:

  • Voor- en zijkussens;
  • besturingsmodules;
  • Verschillende sensoren volgen de positie van mensen in de cabine;
  • acceleratiesensoren;
  • veiligheidsgordel pretensels;
  • Actieve hoofdsteunen;
  • SRS-systeemmodule.

U kunt nog steeds stroombronnen toevoegen, kabels aansluiten, connector voor gegevensoverdracht, enz.

Dat wil zeggen, spreken door een eenvoudige taal, al deze sensoren verzamelen informatie over de beweging van de auto, over de snelheid of versnelling, over de positie in de ruimte, op de positie van de rugleuning, riemen.

Als er bijvoorbeeld noodsituaties zich voordoen, kijkt de auto bijvoorbeeld aan een obstakel bij snelheden van meer dan 50 km / h, de traagheidssensoren het elektrische circuit dat leidt tot het kussen van airbags, en die worden onthuld.

система SRS1

De inflatie van de airbag vindt plaats als gevolg van droge gascapsules, die zich in de gasgenerator bevinden. Onder de actie van een elektrische puls wordt de capsule gesmolten, het gas vult het kussen snel en past het met een snelheid van 200-300 km / uur en blaast onmiddellijk naar een bepaald volume. Als de passagier niet wordt bevestigd met een riem, kan de slag van een dergelijke kracht leiden tot ernstig letsel, dus individuele sensorenregister, een persoon is bevestigd of niet.

Riemen Pretensioners ontvangen ook een signaal en strekken de riem sterker zodat de persoon op zijn plaats blijft. De actieve hoofdsteunen verplaatsen zich zodat passagiers en de bestuurder de nekletsel ontvangen.

SRS neemt contact op met zowel het centrale slot, dat wil zeggen, als de deur is vergrendeld op het moment van de deurcrash, wordt het signaal toegevoerd aan het centrale vergrendelingssysteem en worden de deuren automatisch ontgrendeld, zodat de redders gemakkelijk bij het slachtoffer kunnen komen.

Het is duidelijk dat het systeem op een zodanige manier is geconfigureerd dat alle beveiligingstools alleen werken in noodsituaties.

SRS activeert de pyropatronen niet:

  • Bij het botsen met zachte objecten - sneeuwbanken, struiken;
  • Bij het raken van achteraan worden actieve hoofdsteunen geactiveerd in deze situatie;
  • Met laterale botsingen (als er geen zijkussens zijn).

Als u een moderne auto heeft uitgerust met een SRS-systeem, zullen de sensoren reageren op niet-gemonteerde veiligheidsgordels of onjuist aangepaste stoelen en hoofdsteunen.

система SRS4

Locatie van elementen

Zoals we al hierboven hebben geschreven, bevat het passieve beveiligingssysteem veel elementen die zowel in de voorruitruimte als in stoelen of in de voorkant torpedo zijn gemonteerd.

Onmiddellijk achter de radiatorgrille is de voorste sensor van richtingoverbelasting. Volgens het beginsel van de slinger wordt ingericht als de deviatie van de slinger en zijn positie dramatisch verandert als gevolg van de botsing, wordt het elektrische circuit gesloten en wordt het signaal door draden toegevoerd aan de SRS-module.

De module zelf staat voor het tunnelkanaal en er zijn draden van alle andere elementen eraan:

  • Airbag-modules;
  • ZETEL BACK POSITION SENSORS;
  • Riemen pretents, etc.

Zelfs als je gewoon naar de bestuurdersstoel kijkt, zullen we erin zien:

  • Driver's zijkussenmodule;
  • SRS Contactconnectoren, meestal en bedrading zelf worden geel genoemd;
  • Modules voor de riempretens en de zuiger zelf (ze zijn gerangschikt op het principe van de zuiger, dat wordt aangedreven en de riem is sterker in geval van gevaar;
  • Druksensor en rugleuning positiesensor.

Het is duidelijk dat dergelijke complexe systemen slechts in vrij dure auto's zijn, terwijl budget SUV's en sedans zijn uitgerust met alleen airbags voor de eerste rij, en het is niet altijd.

система SRS3

Operationele regels

Om het hele systeem correct te werken, moet u voldoen aan eenvoudige regels.

Allereerst moet u onthouden dat airbags wegwerpbaar zijn, en ze moeten na het triggering volledig worden vervangen door de pyropatronen.

Ten tweede vereist het SRS-systeem geen frequent onderhoud, maar het is noodzakelijk om de volledige diagnostiek minstens één keer per 9-10 jaar uit te voeren.

Ten derde kunnen alle sensoren en items niet meer dan 90 graden oververhit raken. Geen van de normale chauffeurs zal ze niet specifiek verwarmen, maar in de zomer kan het oppervlak van de auto achtergelaten in de zon erg heet zijn, vooral het voorpaneel. Daarom wordt het niet aanbevolen om de auto op de zon te laten, zoek naar een schaduw, gebruik ook schermen op het voorglas om oververhitting torpedo te voorkomen.

Er moet ook worden herinnerd dat de efficiëntie van het passieve beveiligingssysteem afhangt van de juiste positie van de bestuurder en passagiers in de cabine.

Wij adviseren u om de achterkant van de stoel op te zetten, zodat de hellingshoek niet meer dan 25 graden is.

Het is onmogelijk om de stoel te dicht bij de luchtbearingen te verplaatsen - volg de regels voor het aanpassen van de stoelen, die we onlangs hebben geschreven op onze voertuigautoportaal.

система SRS5

In auto's met SRS is het noodzakelijk om te bevestigen met riemen, omdat in het geval van een frontale botsing, zeer ernstige gevolgen kunnen zijn aan een klap van de airbag. De riem houdt uw lichaam vast, die traagheid probeert op hoge snelheid verder te gaan.

Mogelijke werking van airbags moet vrij zijn van vreemde voorwerpen. Bevestiging voor mobiele telefoons, registrars, navigators of radardetectoren plaatsen zodat ze zich niet kunnen verstoren met kussens om te openen. Het zal ook niet erg leuk zijn als uw smartphone of navigator wordt weggegooid met een kussen in het aangezicht van de zij- of achterpassagier - er waren dergelijke gevallen, en meer dan één keer.

Als er niet alleen voorste airbags in de auto zijn, maar ook kant, de ruimte tussen de deur en de stoel zou vrij moeten zijn. Het is niet toegestaan ​​om stoelhoezen te gebruiken. Het is onmogelijk om te vertrouwen met kracht op de kussens, hetzelfde geldt voor het stuurwiel.

система SRS2

Als het gebeurde dat het kussen zichzelf op zichzelf schoot - het kan gebeuren vanwege de fout in de werking van de sensoren of vanwege oververhitting - het is noodzakelijk om het ongeluk in te schakelen, naar de kant van de weg te gaan of er een tijdje op te gaan strip, zonder de alarmen uit te zetten. Op het moment van het schot verwarmt het kussen tot 60 graden, en de ziekte - nog meer, dus we mogen al een tijdje niet aangeraakt.

Aangezien het SRS-systeem een ​​speciale stroombron heeft, ontworpen voor ongeveer 20 seconden autonoom werk, moet u minstens een halve minuut wachten voordat u begint met het diagnosticeren van het systeem.

U kunt SRS zelfstandig activeren of deactiveren, maar het is beter om dit werk te vertrouwen aan specialisten die rechtstreeks kunnen controleren met een speciale scannerlees-informatie rechtstreeks van de hoofdmodule SRS.

Video over het principe van de werking van het systeem.

Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5

(

5

Schattingen, gemiddeld:

5.00.

uit 5)

Bezig met laden...

Over wat SRS in de auto is bekend bij ervaren chauffeurs die moderne auto's bezitten. Echter, vroeg of laat is het noodzakelijk om te leren van beginnende automobilisten, omdat het vaak gebeurt dat de indicator de storing van dit systeem op de instrumentenpanelen van hun "ijzeren paarden" aangeeft. Waarom dit gebeurt en hoe te handelen, zal hieronder worden beschreven, het is echter logisch om in het algemeen het ontwerp van het SRS-systeem te overwegen, en ook om precies te begrijpen hoe het functioneert.

SRS-systeem in de auto

De afkorting van de SRS wordt gedecodeerd als aanvullend terughoudendheidssysteem en het wordt aangegeven door het actieve veiligheidssysteem van de auto. Zij is zij die verantwoordelijk is voor welke de staat alle elementen is die de bescherming van de bestuurder en passagiers van het voertuig moeten waarborgen in het geval van verschillende noodsituaties.

устройство системы SRSHet SRS-systeem bevat dergelijke componenten als:

  • Airbags (voor- en zij);
  • Touch sensoren volgen in real-time positie van mensen in de auto;
  • Versnelling en impactsensoren;
  • Veiligheidsriem voorspanningsapparaten;
  • Besturingsmodules;
  • SRS hoofdmodule;
  • Actieve hoofdsteunen.

Bovendien verbinden de elementen van het SRS-systeemontwerp ook kabels, autonome voedingen en connectoren.

Front Airbags bevinden zich onmiddellijk voor de bestuurder (in het stuurwiel) en de voorpassagier (in torpedo), en de zijde bevinden zich aan de zijkanten, in de rug van de stoel- en zijelementen van het lichaam. In hun ontwerpen zijn er speciale pyropathrons gevuld met droog gas en geactiveerd uit elektrische pulsen.

Sensorische sensoren (druksensor en achterstandsensor) bevinden zich in de stoelen en de versnellingssensor (het wordt vaak ook de overbelastingssensor genoemd) - aan de voorkant van de auto, direct achter de radiatorgrille. Volgens het beginsel van de slinger, en in het geval dat zijn positie als gevolg van de botsing drastisch verandert, sluit deze het elektrische circuit, dat dus een besturingssignaal genereert dat wordt overgedragen naar de hoofdmodule van SRS.

In de meeste gevallen bevindt het zich in het tunnelkanaal (of liever - in zijn voorste deel), en de belangrijkste functie ervan om dergelijke elementen van het SRS-systeem te regelen, als airbagmodules en staatsriempretens. Dit laatste op dezelfde manier als sensorsensoren bevinden zich in de voorstoelen, uitgerust met zuigerziekte: wanneer ze worden geactiveerd, worden ze in beweging gegeven en de riem zeer snel rekken. Het spreekt voor zich dat de actieve hoofdsteunen zich ook op de stoelen bevinden, gemonteerd in de bovenste delen van de achterkant.

Hoe SRS werkt

Opgemerkt moet worden dat het SRS-systeem wordt gekenmerkt door een zeer hoge responspercentage, en dit maakt het mogelijk om de gezondheid te behouden, en soms het leven van de bestuurder en passagiers van het voertuig in geval van ernstige ongevallen. Wanneer een auto met een snelheid van meer dan 50 km / h wordt geconfronteerd met een obstakel, wordt de traagheidssensor geactiveerd. Het sluit het elektrische circuit, waardoor het besturingssignaal de hoofdmodule van de SRS invoert. Hierdoor wordt het uitgezonden in airbagmodules, waardoor ze binnen 300 milliseconden worden geactiveerd.

Tegelijkertijd, het signaal door de hoofdmodule van het SRS-systeem en de riemenspanners, evenals aan de actieve hoofdsteunen. Als gevolg hiervan zijn de veiligheidsgordels onmiddellijk sterker gespannen, zodat de persoon niet naar voren gaat op de traagheid, maar op zijn plaats bleef. Wat betreft actieve hoofdsteunen, om de zogenaamde zweepblessure te voorkomen, gaan ze verder.

Opgemerkt moet worden dat de hoofd SRS-module, die een responsignaal van de versnellingssensor heeft ontvangen, het naar de centrale vergrendeling van de auto heeft verzonden. Dit wordt gedaan om deuren te ontgrendelen en biedt gratis toegang tot de machine van redders.

Het SRS-systeem van de auto is zodanig geconfigureerd dat de triggering van de triggering alleen in werkelijk noodsituaties optreedt. Het werkt niet, bijvoorbeeld, wanneer een botsing met struiken of besneeuwde sneeuwbanken. Als het de slag van de achterkant registreert, wordt het signaal op triggering alleen naar actieve hoofdsteunen gezonden en als de beat de zijkant volgt, dan is alleen de zij-airbags (in die gevallen, natuurlijk, als ze op deze auto zijn geïnstalleerd) .

Lees ook : Asr. - Wat is het in de auto en waarom het nodig is.

Service SRS-systeem

Het SRS-systeem van frequente service vereist niet, maar eenmaal per tien jaar moet het volledige diagnose passeren. Nadat de airbags worden geactiveerd, zijn ze onderhevig aan volledige vervanging, omdat ze wegwerpbaar zijn. Bij gebruik van het SRS-systeem is het noodzakelijk om ervoor te zorgen dat zijn elementen (met name sensoren) niet boven +90 ° C worden verwarmd.

Het is ook noodzakelijk om te onthouden dat de mate van efficiëntie van dit auto passieve beveiligingssysteem grotendeels afhankelijk is van hoe correct de bestuurder en passagiers zich in de hut bevinden. Voor normale werking van veiligheidsgordels en actieve hoofdsteunen, is het noodzakelijk dat de rugruggen in een hoek van niet meer dan 25 ° worden gekanteld. Bovendien kunnen de stoelen niet te dicht bij de veiligheidskussens worden gezien.

SRS-fouten

Zoals hierboven vermeld, is het SRS-systeem vrij complex in het ontwerp en daarom kunnen verschillende fouten periodiek optreden in de werking ervan. Naarmate de praktijk laat zien, worden ze het vaakst veroorzaakt door dergelijke redenen als:

  • Storingen van bedrading of contacten;
  • Problemen met elektronische controlemodules;
  • Terminals en brandende zekeringen loskoppelen.

Wat de SRS-fout ook wordt aangespoord, het wordt niet sterk aanbevolen om het zelf te elimineren. Het beste van alles, wanneer het optreedt, ga dan naar het onderhoudstation. De specialist zal een grondige diagnose van het systeem uitvoeren en het probleem elimineren.

Video op het onderwerp

лампочка SRS Убираем ошибки SRS на Мерседес w220 установка эмулятора!

Deze term heeft andere waarden, zie

Hoofdkussen

.

Airbag - passief beveiligingssysteem ( Srs. , SUpplemental REtrrab. SYSTEM) in voertuigen.

Het is een elastische schaal, die is gevuld met lucht of ander gas. Airbags worden veel gebruikt om de impact in het geval van een auto-botsing te verzachten. Moet worden toegepast met veiligheidsgordels.

Een zekere gelijkenis van airbag was uitgerust met vliegtuigen in de jaren 1940, de eerste octrooien waren ingericht in de jaren 50.

In 1964 begon de Japanse auto-ingenieur Yasuzaburu Cobori (小 保 三郎) de ontwikkeling van het "airbag" -systeem voor airbags. In het ontwerp werd een explosief voor de inflatie om de airbag op te blazen, waarvoor hij later werd toegekend met octrooien in 14 landen. Hij stierf in 1975, voordat hij een brede verdeling van airbagsystemen zag. [een] [2] [3]

American Inventor Allen Brid heeft een belangrijke component gecreëerd voor het gebruik van airbags in auto's - kogelsor voor het bepalen van de botsing. Hij presenteerde zijn uitvinding in 1967 door Chrysler. Op dat moment gebruikten de Amerikanen zelden veiligheidsgordels en dergelijke innovatie, die het mogelijk maakt om de niet-passagiers te beschermen in het geval van een frontale botsing, was zeer in de vraag.

FORD creëerde een experimentele partij auto's uitgerust met airbags in 1971 (Ford Taunus 20m P7B). De eerste monsterairbag in de seriële auto werd gepresenteerd in 1972, toen Oldsmobile Toronado (Oldsmobile Toronado) werd vrijgegeven, Model 1973. In 1974 waren dubbele airbags optie op een aantal grote auto's die vrijkomen door Byukic Units, Cadillac en Oldsmobile. Deze apparaten hebben geen erkenning ontvangen op de markt.

In de jaren 70 worden in de partij uit 10.000 airbags, General Motors, GM (Geen motoren, GM), geconfronteerd met zeven doden. Er wordt aangenomen dat een van hen gebeurde vanwege de schuld van de airbag. De slagkracht was klein, maar een hartaanval plaatsvond. Op dat moment waren dergelijke gevallen te klein om betrouwbaar de effectiviteit van airbags te vestigen, maar ondanks dit, voor de nationale verkeersveiligheidsadministratie (NHTSA), was er voldoende reden om op te treden met een voorstel om airbags te installeren voor alle gefabriceerde auto's.

Vervolgens herhaalde Mercedes-Benz de airbag als optie in zijn nieuwste model W126. In het systeem vertegenwoordigd door Mercedes, tijdens het ongeval, worden de veiligheidsgordels eerst vastgedraaid, en dan wordt het kussen ingezet. Aldus is de airbag niet langer gepositioneerd als middel om veiligheidsgordels te vervangen, maar als een methode voor extra passagiersbescherming.

Airbags kregen populariteit wanneer Ford en General Motors in het midden van de jaren 80 seriële monsters presenteerden, nu werden de airbags standaarduitrusting. AutoLIV, gespecialiseerd in de ontwikkeling van systemen voor auto-beveiligingssystemen, heeft een zijairbag en ze begon ook in het midden van de jaren 190 te verschijnen.

11 juli 1984 De Amerikaanse overheid eiste om auto's uit te rusten die later op 1 april 1989 werden vrijgegeven, de airbag voor de bestuurder of automatische beveiligingsbanden (nu deze technologie wordt niet gebruikt, het is "gedwongen" het stuurprogramma wordt vastgemaakt).

Ondanks de introductie van airbags in het autolerk "General Motors" in de jaren 70, begonnen ze in veel andere auto's alleen in het midden van de jaren 90 te verschijnen.

De eerste Russische passagiersauto waarop de airbag is geïnstalleerd, was de exportversie van de VAZ-21093 uitgevoerd door de luxe die bekend staat als de luxe Lada Samara Baltische gl Vanaf 1996 tot 1998 werd van 1996 tot 1998 het samenstel uitgevoerd bij de Valmet-fabriek (Finland). Sinds het einde van de 2000 zijn de kussens een verplicht element van passieve veiligheid geworden in de standaardconfiguratie van de Lada-merkauto's. [vier]

In 2006 presenteerde Honda het eerste Motorcycle Airbag-systeem geïnstalleerd op het Gold Wing Gold Wing Model-monster.

Pneumatische feeder vult de veiligheidsgordel aan, waardoor de cervicale wervelfractuur wordt voorkomen door het hoofd van de persoon terug te keren naar de hoofdsteun en daardoor de nek van de lijn te houden. Dat is de reden waarom frontale kussens alleen worden geactiveerd met frontale shock + - 10 graden van de longitudinale as van de auto, zodat het hoofd precies in de hoofdsteun viel. Ze verminderen ook het risico van harde letsel, distribueren de kracht van het lichaam van de passagier.

"Een nieuw uitgevoerde studie toonde aan dat meer dan 6.000 levens werd gered dankzij veiligheidskussens." ([een] (ontoegankelijke link) )

Airbagactie

Airbagactie

Airbagactie

Standaard schouderzittingriemen werden daadwerkelijk verwijderd in de productie van 70s uitgerust met airbags, die werden opgeroepen om riemen te vervangen tijdens de voorste botsingen. De airbag aan de zijkant van de passagier bevond zich aan de onderkant van het paneel, waardoor ze de knieën van de passagier kunnen beschermen. De onderkant van het paneel op de stoel van een bestuurder verschilde ook in zijn convexiteit.

General Motors noemden zijn ACRS-systeem (luchtkussenbeveiligingssysteem). Het omvat een zijairbag voor een passagier in de productie van 70s en biedt twee-fase-implementatie als meer dan latere systemen.

Het bedrijfsbeginsel is gebaseerd op het gebruik van een eenvoudige versnellingsmeter, waarbij een chemische reactie in een speciale ballon wordt gestart. Als gevolg van de reactie treedt een snelle vulling van een nylon kussengas op, waardoor de overbelasting wordt getest door een passagier op het moment van het maaienstop in een botsing. Het kussen heeft ook kleine ventilatieopeningen die worden gebruikt voor relatief langzame gaasboom na de passagierstaking erop.

Frontale airbags mogen niet worden gevouwen met laterale impact, op de achterkant van de auto of staatsgreep. Vanwege het feit dat airbags alleen werken en snel vervagen, zijn ze nutteloos met een daaropvolgende botsing. Veiligheidsgordels helpen het risico op zwaartekrachtverwondingen in veel gevallen te verminderen. Ze dragen bij aan de juiste locatie van de passagier in de stoel om de efficiëntie van de airbag te maximaliseren en de vastgemaakte passagiers in de eerste en daaropvolgende botsingen te beschermen. Het is dus van vitaal belang om te worden vastgemaakt, zelfs in machines uitgerust met airbags.

Hoewel ze in de jaren 60 en 70 werden geadverteerd als een potentiële riemvervanging, worden momenteel airbags verkocht als een extra beschermingsinstrument. Maximaal werken ze met veiligheidsgordels. Autofabrikanten herkenden hun standpunt over het vervangen van de veiligheidskussens zo noodzakelijke riemen.

  • Als er ten minste één airbag naast de bestuurder of passagier is, moet het gebruik van veiligheidsgordels worden gebruikt. Het Hoofdkussen Disclosure-algoritme is ontworpen als een bestuurder (passagier) tijdens hun openbaarmaking vastgemaakt met een riem. Daarom kan het triggering van de kussens op het moment van ongecontroleerde scherpe verplaatsing van het menselijk lichaam tijdens een ongeval leiden tot onvoorspelbare gevolgen. Bijvoorbeeld, voor de voorste impact, ontvangt een eindeloze bestuurder een vervolgkeuzelijst naar het hoofd in de kop, volgens een overschrijding van het voorpaneel (de openingssnelheid van het kussen is meer dan 300 km / u) . In sommige moderne auto's (in wat?) Discoverlating van airbags tijdens niet-verwijderbare riemen is geblokkeerd, omdat zelfs moderne kussens alleen effectief zijn tijdens het gelijktijdig gebruik van de knie- of schouderzittingriemen.
  • Met betrekking tot activering van airbags voor Unusted Safety Riemen is er discrepanties, afhankelijk van de ontwikkelde algoritme en auto-configuratie. Op dit moment kunt u systemen splitsen voor 2 verschillende versies. Automatische shutdown en handmatige passagierspassagier airbag. De shutdown van de passagiersairbag wordt verstrekt door fabrikanten voor gevallen van de noodzaak om een ​​kinderstoel op het voorschip te installeren. In het geval van een automatisch systeem regelt de ontkoppeling van de passagierairbag de besturingseenheid volgens het algoritme in het programma, deactiveert de opname van de passagierairbag, gebaseerd op het bovendien geïnstalleerde apparaat (gewichtsensor). Voorwaarden van verschillende fabrikanten kunnen verschillen. Het basisbeginsel is om gewicht (lading) op het kussen van de passagiersstoel te meten. Als de sensor bijvoorbeeld het gewicht van minder dan 25 kg op de stoel registreert - bepaalt het systeem de stoel als leeg of stoel met een kinderstoel die erop is geïnstalleerd. In dit geval wordt de airbag niet geactiveerd op de trigger wanneer een botsing. Als de gewichtsensor op het zitkussen de aanwezigheid van een belasting meer dan 25 kg registreert - bepaalt het systeem deze stoel als een volwassen man en omvat een kussen in een botsing, als de botsing voldoende kracht is geweest om kussens in het algemeen te activeren.
  • Handmatige controle van de noodzaak om de passagiersairbag te activeren, komt uitsluitend plaats bij de initiatie van een persoon (eigenaar, chauffeur of andere persoon), door de deactivering van de passagierairbag in positie in positie = uit (uit) over te dragen. In dit geval zal het systeem onvoorwaardelijk de passagiersairbag uitschakelen en wordt deze niet geactiveerd wanneer de voorwaarden die nodig zijn om de voorwaarden te activeren (de botsing van voldoende kracht waarop het beveiligingssysteem wordt verstrekt)
  • Het is noodzakelijk om op een afstand van ongeveer 25 cm van de airbag te zijn. De afstand wordt gemeten vanuit het midden van het stuur naar het borstbeen. Te kleine afstand is gevaarlijk en kan ernstige verwondingen leiden.
  • Het kussen kan het verkeerde kind serieus verwonden of doden die te dicht bij haar zit of naar voren werd gegooid in noodremmen. Kinderen jonger dan 7 jaar zouden moeten rijden opgelost in de correcte geïnstalleerde, geschikte leeftijdsautomobiele stoel in de achterbank.
  • De rookbuis moet tijdens het rijden worden vermeden. Als het kussen wordt geopenbaard en de buis raakt wanneer dat in de mond is, kan het leiden tot een dodelijk einde, zelfs met een lichte impact.

Airbag Opening is een zeer snelle inzet van een groot item. Hoewel airbags passagiers met de juiste omstandigheden kunnen beschermen, kunnen ze in andere situaties verwondingen of zelfs de dood veroorzaken.

De nieuwe generatie-airbags zijn open met minder energie, maar ondanks dit moeten passagiers minstens 25 centimeter van hen zijn om de wonden direct de airbag te vermijden in het geval van een botsing.

In 1990 werd de eerste fatale exodus geregistreerd met betrekking tot het gebruik van airbag. De piek van dergelijke gevallen ontstond voor 1997, toen 53 dergelijke incidenten in de VS werden genoteerd. In 1994 presenteerde TRW, gespecialiseerd in de afgifte van de automobielbeveiliging, het eerste gasgevulde kussen met speciale sensoren en al snel, in staat om te openen met een kleinere kracht van airbag, wijdverspreid. In 2005 zijn airbags bestaande uit verschillende afzonderlijke segmenten die zijn gevuld, afhankelijk van de situatie in personenauto's. Tegen de tijd daalde het aantal sterfgevallen als gevolg van wijnairbags, dit jaar 2 sterfgevallen opgemerkt bij kinderen, er zijn geen slachtoffers bij volwassenen. Verwondingen met betrekking tot de opening van kussens blijven echter zeer gebruikelijk.

Volgens de National Road Safety Authority (NHTSA) stierven meer dan 50.000 mensen in voertuigen uitgerust met airbags. [vijf] ​De meesten van hen zouden sterven, zelfs als hun auto's geen beschermingsmiddelen hadden, hoewel het onmogelijk is om de exacte hoeveelheid van de hoofdkussens rechtstreeks te achterhalen. De aanname van NHTSA en andere organisaties is dat het logisch is om alleen die gevallen te overwegen wanneer het betrouwbaar bekend is dat de oorzaak van de dood diende als airbag, en niet die waarin ze slechts een reden kon zijn, anders onjuist als een bewering Elke overleden in de auto, uitgerust met een veiligheidskussen, werd door haar gedood. Een betrouwbaar antwoord kan alleen worden gegeven als er de meest gedetailleerde informatie over elk geval is, waarvan de ontvangst niet mogelijk is.

Ironisch genoeg maakte wijdverbreid gebruik van airbags het werk van reddingdiensten, brandweerlieden en politie veel gevaarlijker. Kussens die tijdens een botsing niet werden aangedreven, kunnen na een tijdje werken, toepassen of leiden tot de dood van redders in de auto. Bovendien verminderde het gebruik van zij-airbags het aantal plaatsen waarin rescuers hydraulische schaar of andere snijgereedschappen voor veilige dakverwijdering of -deuren kunnen gebruiken. Elke redder moet goed worden geïnstrueerd, hoe de airbags correct deactiveert en mogelijke bedreigingen kunnen voorkomen. Een goede voorzorgsmaatregel is om de auto-batterij uit te schakelen. Vandaag hebben de meeste van de diagnostische diagnostische blokken van het systeem echter apparaten die voldoende elektrische energie bevatten om veiligheidsairbags te brengen in gevallen waarin de belangrijkste oplaadbare batterij wordt gecontacteerd tijdens een botsing.

In Europa is het aantal mensen dat geen veiligheidsgordels gebruikt, weinig in vergelijking met de situatie in de Verenigde Staten, bovendien is het gemiddelde Europeaan minder dan een Amerikaan. Als direct resultaat van deze twee factoren worden Europese airbags onthuld met een lager tarief (ongeveer 200 km / h) dan hun Amerikaanse analogen (ongeveer 300 km / h), en vormen dus een kleinere bedreiging voor het leven en de gezondheid van passagiers.

Ook in de vroege systemen was er een risico om een ​​zware barotrauma te verkrijgen vanwege de feitelijke explosieve opening van kussens in een beperkt volume van de cabine. Om de drukverhoging te bestrijden, wordt de cabine automatisch gelijktijdig gelost met de respons van het kussen, waardoor het glas wordt uitgeschakeld of onmiddellijk wordt neergelaten.

Honda heeft een eenvoudige variant ontwikkeld van de gefaseerde controle van de kussenopening. De vorm van het kussen op de stappen nadat de zinkende explosie is ingesteld om de spiraalvormige naden te ploegen, [6] Vergelijkbaar met de verzekerde linten van klimmers.

Het airbagsysteem bevat drie hoofdcomponenten:

  • rechtstreeks de airbagmodules zelf;
  • schokdefinitiesensoren;
  • elektronische besturingseenheid;
  • Passagiers Airbag Deactivering voor de installatie van een kinderstoel (optioneel).

De module van elke airbag bevat een vuleenheid op zich (meestal een speciale pyropathron - vulstof (inflator), bestaande uit een stalen behuizing, de initiator - rook (initiatiefnemer), gasvormende inhoud bestaande uit azide natrium- en kaliumnitraat, wanneer verbranding wordt gemarkeerd door een groot volume. Gas - stikstof, en een licht nylon kussen met gekalibreerde gaten. De airbagmodule van de bestuurder bevindt zich in het midden van het stuur en de passagier in het dashboard. Volledig gevuld met gas, het kussen van de bestuurder, Over de diameter van een grote opblaasbare strandbal. Passagier kan in twee of drie de tijden groter zijn, omdat de afstand tussen de passagier vooraan en het dashboard veel meer is dan de afstand tussen de bestuurder en het wiel. Bij het berekenen van de afstand Snelheid en behoefte aan vullen, de grootte (volume) van de kussenszak wordt berekend in liter. Het gemiddelde volume van de airbag van de bestuurder is ongeveer 15 liter.. kussen vult onmiddellijk gas m van het succesvolle pyropatron, dan wordt het op een bepaald tempo door de gekalibreerde, zorgvuldig berekend door de openingsdoorsnede, zodat na de slag het niet in de cabine was vastgeklemd en zich kon bevrijden. Gevulde verbrandingsproducten van de trigger, het kussen is warm of een beetje heet.

Sommige auto's vanaf het einde van de jaren 90 van de 20e eeuw begonnen te worden uitgerust met, naast kussens, ook een aanscherpingssysteem (noodspanner) veiligheidsgordel. Bij het bepalen van het impact-embleem en het uitgeven van een signaal om airbags te activeren voor verschillende milliseconden vóór het begin van het airbag-signaal responssignaal, wordt de riemspanneractivator uitgegeven. Het is zo ontworpen dat om de behuizing van de persoon van tevoren op de rug op de rug te trekken om het volume van de ruimte te verschaffen voor het menselijk hoofd voor een veiligere openbaarmaking en het vullen van de airbagzak. Het moet in gedachten worden gebracht dat veiligheidsgordels met het noodspanningsysteem wegwerpbaar zijn, niet gerepareerd producten, en als ze worden geactiveerd of een storing onderworpen is aan vervanging.

Front Shock-sensoren bevinden zich voor de auto en / of cabine, en / of in de besturingseenheid zelf. Auto's kunnen worden uitgerust met een of meer sensoren, die worden geactiveerd onder invloed van krachten (overbelasting in g) die voortvloeien uit de voorkant / zijde of totaliteit van de vectoren van de impactrichting. Sensoren meten de mate en snelheid van vertraging volgens het opgegeven programma-algoritme in de besturingseenheid. Dat is de reden waarom de vertraging van de auto, waarin de sensoren de kussens activeert, afhankelijk van de aard van de botsing. Airbags mogen niet worden geactiveerd met plotseling remmen of bij het rijden op oneffen oppervlakken. In feite is het maximale vertragingsniveau tijdens noodremmen verre van het niveau dat voldoende is om veiligheidsairbags te brengen, het is te wijten aan het berekeningsalgoritme. Elke fabrikant van het Airbag Management-systeem ontwikkelt zijn eigen algoritme en software, het intellectuele eigendom van het bedrijf en, mogelijk gepatenteerd.

Als er een zijairbag in de cabine in de cabine in de cabine zit, worden de zijdelingseffectsensoren bovendien geïnstalleerd en wordt de ECU gecompliceerd door het aantal elektronische componenten en bevat het softwarededeel een onderdeel dat verantwoordelijk is voor de controle en activering van extra airbags . Het blok één, en het programma in het blok is zowel van twee gericht in verschillende aanwijzingen van blokken die zijn ingesloten in één lichaam van het blok zelf en de processor.

Zijairbags werken aan hetzelfde principe als de voorkant, maar ze worden alleen door het apparaat geactiveerd met laterale impact of met een reeks gebieden van overbelasting vectoren die door de sensoren zijn geregistreerd.

De elektronische besturingseenheid bewaakt de bedenkbaarheid van airbags. Wanneer het contact wordt ingeschakeld, wordt een kortetermijnverificatie van de integriteit van externe uitvoerende (initiatiefnemers) en meten (sensoren) van apparaten gemaakt. Ook kan het systeem, afhankelijk van de configuratie, communicatiecontroles uitvoeren met andere apparaten in de auto en direct of indirect betrokken zijn bij het waarborgen van veiligheid. De prestaties controleren die rechtstreeks door de pyropatronen controleren, wordt uitgevoerd door het analoge pad van weerstand te controleren op de lijnen van de conclusies van Pyrcolon. Er worden dus geen elektrische kosten ingediend bij de Pyropathrius bij het controleren van elektrische kosten, en kan het niet leiden tot een ongeplande initiatiefrespons, maar bepaalt de functie van de ketens betrouwbaar. Als het blok een storing detecteert, gaat het lamp op, de waarschuwingsstuurprogramma over de noodzaak om de auto af te leveren aan het geautoriseerde servicecentrum voor het diagnosticeren van het airbagsysteem (onafhankelijk ingrijpen in de werking van het systeem wordt dringend niet aanbevolen vanwege de aanwezigheid van pyrotechnische elementen in het ontwerp). De meeste besturingseenheden hebben een kleine geaccumuleerde elektrische capaciteit in hun regeling (condensator), die voldoende is om de kussens te activeren met een scherpe en volledige de-bekrachtiging van het aan boordnetwerk van de auto, in geval van schade aan de stroomlijn in de De bedradingsschade van de auto tijdens een botsing. Voorbeeld: met een scherpe slag aan de zijkant van een grote kracht, een loodbatterij, met een grote massa, crasht in sommige gevallen eenvoudigweg de auto, het breken van de krachtige draden zelfs eraan verbonden. Het is voor dergelijke of soortgelijke gevallen (verfrissende de vlechten van de draden tijdens een staking) in het blok is er een extra capaciteit voor kortetermijnopslag van energielading. De capaciteit wordt geloosd wanneer de besturingseenheid binnen enkele minuten wordt gedrukt. In handleidingen voor de reparatie van auto's vervaardigd door autofabrikanten voor geautoriseerde centra, is het hier altijd over geschreven. Voordat u het werk in de reparatieauto met betrekking tot het beveiligingssysteem zelf of indirect betreft, beïnvloedt u indirecte systeemelementen, moet u de auto een paar minuten verbeteren, waardoor de batterij en andere voedingsbronnen worden aangesloten die op de auto zijn aangesloten tijdens het repareren (bijvoorbeeld - oplader).

De bedieningsblokken kunnen worden onderverdeeld in modern en verouderd. De eerste ontwerpstructuren waren een elektronische vulling en een mechanisch sensorelement. De variaties van het mechanische typesensorontwerpen op de actie waren gebaseerd op het verplaatsen van de sensor van een bepaald item met een bepaalde massa. In het geval van een bepaalde vertraging, beweegt het in de sensorbehuizing en beïnvloedt het de contacten van het Airbag-activeringscircuit. Ruwlijk gesproken, het principe van een pendulum in de traagheid.

Blokken zijn modern zo'n slinger. Technologieën in elektronica sindsdien stapte er ver aan de voorkant. Nu regel Blokken meten vertraging en versnelling door een ander. Ze zijn uitgerust met elektronische accelerometers. Accelerometers kunnen zowel in de besturingseenheid zelf worden geïnstalleerd en kunnen worden gemaakt op verschillende auto-lichaamspunten en bevinden zich op die plaatsen waar hun installatie de beste nauwkeurigheid van het meten van versnelling kan geven, en het afnemen en het lichaam rond zijn as te roteren. Moderne sensoren hebben verschillende vectoren (meetassen) X, Y, Z, die u op zijn beurt kunt gebruiken om sensoren in verschillende afspraken voor metingen te gebruiken.

Moderne auto, afhankelijk van het plan van ingenieurs, kan worden uitgerust met een blok met een of meer accelerometers. In andere gevallen kan het autovergeveiligingssysteem worden ontworpen met een besturingseenheid die geen accelerometers bevat, en ze kunnen worden gemaakt op de carrosserie of accelerometers kunnen zowel in het blok als op het lichaam aanwezig zijn. Hoe groter de sensoren die accelerometers bevatten, des te nauwkeuriger de meting van de positie van het voertuig in de ruimte en de bewegingssnelheid langs de X-, Y-, Z-assen. (X = up-down, y = heen en weer, z = rechts -LEFT) nul met een teken van +/- verplaatsing voor een of een andere as registreert de sensor op een snelheid = S.

Het programma in de beveiligingscontrole-eenheid met ideale nauwkeurigheid kan de toestand van de auto bepalen. Met betrekking tot de staat wordt een beslissing genomen om airbags te activeren. Moderne beveiligingscontrole-eenheden die verschillende accelerometers bevatten, zijn opgenomen in het ESP-systeem - juist te wijten aan het feit dat accelerometers nauwkeurig de positie en snelheid van de auto bepalen.

Bijna alle moderne auto's hebben een handmatige aan / uit-schakelaar om de passagiersairbag aan de voorkant van de fabriek (indien verstrekt door het pakket) te ontkoppelen. Soms is het een extra functie. Bijvoorbeeld Ford Fiesta. In een eenvoudige configuratie heeft het geen schakelaar, maar heeft een bedrading op de vlecht bij het handschoenenkast onder de huid van de torpedo-connector voor de aanvullende installatie van deze schakelaar. Alle andere elementen van controle en prestaties van het beveiligingssysteem zijn aanvankelijk geconfigureerd als aanwezig of ontbreken in het systeem in een systeem of autofabrikant. In sommige gevallen wordt de mogelijkheid om de elementen in het systeem geïnstalleerd of uit te schakelen of uit te schakelen, via de configuratieprogrammering via een diagnostische sessie met gespecialiseerde of multimarocre-scanners. Schakelaars voor het loskoppelen van de passagiersairbag kunnen (indien aanwezig) zijn, zijn op verzoek van de eigenaar van het voertuig geïnstalleerd door gekwalificeerd servicepersoneel, als het het beleid of het systeem van de vermelde autofabrikant niet tegenspreken en het voldoet aan bepaalde overheidscriteria en toestemming heeft.

Aanvankelijk werden de meeste auto's alleen voltooid door de airbag van één bestuurder (DAB) geïnstalleerd in het stuurwiel en de beschermende chauffeur (die eerder verwondingen verkrijgt). In de jaren 90 werden de voorpassagierskussens (PAB) en vervolgens afzonderlijke zijkussens (SAB), geplaatst tussen passagiers en de deur, gewone praktijk. Nu kunt u voldoende goedkope familieauto's vinden die zijn uitgerust met 8-kussens.

Het kussen kan ernstig verwonden of zelfs doden van een ongebruikt kind dat te dicht bij haar zit of naar voren werd gegooid in noodremmen. Volgens deskundigen voor de veiligheid van het kind zijn de volgende voorwaarden nodig:

  • Kinderen moeten worden vervoerd in de correct geïnstalleerde en passende leeftijdsstoel in de achterbank. Leer zorgvuldig het juiste gedeelte in de instructies voor de auto.
  • Baby's getransporteerd in een achterleunstoel (onder één jaar oud en met een gewicht van minder dan 10 kg) mogen niet op de passagiersstoel aan de voorkant staan ​​wanneer het beveiligingskussen is ingeschakeld.
  • Als het kind ouder dan een jaar wordt gedwongen om op de voorstoel te gaan, uitgerust met een passagiersstoelkussen, dan moet hij of zij in een kinderstoel zitten gericht op beweging, of vastgemaakt met behulp van een knie- of schouderriem, en de stoel moet zo ver mogelijk teruggetrokken worden. [7]

Voetgangersairbags [Bewerk | Code ]

Ervaren monsters van airbags die zich buiten de auto bevinden, worden ontwikkeld, voor de voorruit.

Dergelijke kussens staan ​​open van het teken van de voorbumpersensor en voorkomen dat het hoofd van een voetgangershoofd over de voorruit (ongeveer 80% van de sterfgevallen van de botsing). [8]

De eerste dergelijke technologie ontving de auto "Volvo V40". De airbag maakt deel uit van het voetgangersdetectiesysteem ("voetgangersdetectie") in staat om een ​​voetganger voor de machine of erover te detecteren. "Voetgangersdetectie" bestaat uit een sensorradiator die zich in het rooster bevindt, de camera op de voorruit achter de cabinespiegel van het achteraanzicht en de computer die de verkregen gegevens analyseert. De hoofdtaak is om een ​​botsing met een voetganger te vermijden.

Als de botsing is gebeurd, werkt het systeem "voetgangersdetectie" als volgt. [negen] : De sensor fixeert fysiek contact met een voetganger, het bovenste uiteinde van de kap, dat dichter bij de voorruit staat, opkomt en tegelijkertijd past bij de airbag die ongeveer een derde van de voorruit en het voorrek sluit.

Jas met luchtkussen voor motorrijders [Bewerk | Code ]

De nieuwe ruimtes in de veiligheid van motorfietsen openden het Airbag-integratiesysteem in de jas waarop het activatorkoord en de cartridge gevuld met het gecomprimeerde gas behoren. Bij het landen op een motorfiets is het noodzakelijk om te bevestigen met de hulp van een flexibel touw aan de motorfietsbehuizing. Het tweede uiteinde van het touw is verbonden met het schokontwerp van de cartridge gevuld met koolstofdioxide en in de jas. Bij het vallen en schuifelt een motorrijder, die uit de motorfiets werd verwijderd, de bevestigingskabel trekt en dit ontdekt de cartridge, die leidt tot een automatisch opblazen luchtsysteem van de jas voor 0,1 - 0,3 seconden. Het airbagjack vermindert aanzienlijk de sterkte van slagen op het lichaam en beschermt effectief de vitale interne organen van de motorrijder, evenals de wervelkolom, nek, ribben, sleutelbeen, kurk.

Jas met airbags voor motorrijders en rijders - de Hongaarse uitvinding, die Straub Tamas in 1976 heeft uitgevonden. [tien]

Airbags voor fietsers [Bewerk | Code ]

Ontwerpers Anna Hawpte (Terese Alstin) uit Zweden ontwikkelde een prototype-airbag voor motorrijders en fietsers genaamd Hövding, die is opgeblazen in het geval van een val en beschermt zijn hoofd en nek van ernstig letsel. Het kussen bevindt zich in de waterdichte weefselafdekking en is bevestigd aan de pilothals. Op het moment van de herfst wordt het kussen in 0,1 seconden onthuld, waardoor bescherming niet slechter is dan een gewone motorhelm. Verwijder SRS-fouten op Mercedes W220 een emulator installeren!

Добавить комментарий