Hva er inkludert i SRS-systemet?

For øyeblikket kan nesten alle når du kjøper en ny bil bestille fra en forhandler en valgfri installasjon av ethvert system. Dette har blitt ganske vanlig. Men det er slike alternativer som allerede er inkludert i pakken, og de trenger ikke å betale ekstra for dem.

SRS что это

Blant disse er SRS-systemet. Hva er det, og hvilke komponenter går inn i det? Svar på disse spørsmålene vil lære under vår dagens artikkel.

Karakteristisk

SRS - Hva er det? Dette systemet er et kompleks av elementer installert i bilen som gir deg mulighet til å redusere konsekvensene av veitrafikkulykker for føreren og passasjerene. I henhold til klassifiseringen refererer SRS Airbag til konstruktive sikkerhetselementer. Dette betyr at alle komponentene ikke er installert (som det kan være i tilfelle av klimaanlegg), men obligatorisk. Og uansett, toppen er et komplett sett eller "base", alt det samme, begge bilene vil inneholde det samme settet med passive sikkerhetsanordninger.

SRS er således en kombinasjon av strukturelle elementer som brukes til å beskytte passasjerer og en driver fra skade under en ulykke.

Komponenter i systemet

SRS-systemet kan inneholde følgende komponenter:

  1. Sikkerhetsbelte (skjer vanligvis tre punkt og er installert på hver passasjer og kjørestolen).
  2. Belterforsterkere.
  3. Nødbatteri ACB.
  4. Airbags (på 90-tallet ble ansett som usynlig luksus for bilister).
  5. Aktive nakkestøtter.

Avhengig av maskinens merke og modell, kan SRS inneholde en rekke andre enheter. For eksempel kan det være et beskyttelsessystem for tipping (som på konvertibler), ekstra festemidler til barnas stoler, etc.

SRS airbag

Nylig har mange biler blitt utstyrt med fotgjengerbeskyttelseselementer. På enkelte modeller er det funnet et nødsituasjonssystem.

SRS Passiv sikkerhetsstyring

Hva er dette systemet, vi har allerede funnet ut, la oss nå se på hvordan det styres. Men her er ikke så utvetydig. Alle elementene som er nevnt ovenfor, har elektronisk kontroll som gir effektiv samhandling av ulike SRS-komponenter. Hva betyr det? Konstruktivt er dette systemet et sett med ulike målefølere, en styreenhet og aktuatorer. Den første utfører funksjonen for å fikse parametrene der en nødsituasjon oppstår, og forvandle dem til korte elektroner. Det kan være sjokk sensorer, seteposisjoner foran stoler og en 3-punkts sikkerhetsbeltebryterbrytere. Som regel, på hver side av sidene, setter automaker 2 slike enheter som svarer på streik. Også disse sensorene er nært knyttet til de aktive hodestøttene som aktiveres når signalet sendes til den aktive modusen.

Dermed samhandler hver av komponentene i det passive sikkerhetssystemet nært med visse sensorer, og på grunn av spesielle pulser for noen få millisekunder tillater airbag å oppblåse og deres andre komponenter gjennom SRS-blokken.

Utfører enheter

Blant de utførende enhetene i bilen skal noteres som følger:

  • Belterforsterkere.
  • Popatrons av puter.
  • Nakkestøtdriftsmekanisme.
  • Kontrollampe på bilinstrumentpanelet, som signaliserer de undepartatede belter. блок SRS

Aktiveringen av hver av disse komponentene skjer i samsvar med den programvarebaserte programvaren.

Hvilke enheter kan jobbe med frontal innvirkning?

Med en frontlykskollisjon kan SRS aktivere flere sikkerhetselementer på en gang, avhengig av styrken. Det kan være både spenninger og puter (kanskje og alt sammen).

Med en frontal diagonal kollisjon, avhengig av vinkelen og omfanget av slagkraften i systemet, er systemet aktivert:

  1. Belterforsterkere.
  2. Front airbags.
  3. Puter sammen med spenninger.
  4. Venstre eller høyre airbag.

I noen tilfeller (vanligvis med en hastighet på mer enn 60 kilometer i timen), kan systemet aktivere alle de ovennevnte elementene, og dermed sikre maksimal sikkerhet og minimal risiko for skade på passasjerer på begge rader med seter, så vel som føreren seg selv.

Hvilke enheter kan jobbe med lateral innvirkning?

I dette tilfellet, avhengig av bilens mekanisme, kan det være enten stroppforskere eller sideputer. Sistnevnte er vanligvis installert på en bil av mellomstore og mer prestisjefylte klasser. Budsjettmaskinene er kun utstyrt med spenninger, som utløses når de treffer, fikserer menneskekroppen i setet.

система SRS в автомобиле

Avhengig av styrken, blir batteriet også utløst i maskinen. Således, i en kollisjon, reduseres risikoen for kortslutning eller dannelsen av gnister i det hele tatt. Dette gjør det mulig å redusere muligheten for uautorisert tenning av kjøretøyet som følge av hull i bensintanken eller andre deformasjoner av kroppselementer.

Hva er aktive hodestøtter?

Disse elementene har blitt bemannet på biler mye senere enn klassiske sikkerhetsbelteforsterkere. Vanligvis installeres aktive hodestøtter på baksiden av forsiden og bakakslene i hytta. På grunn av tilstedeværelsen av slike elementer reduseres risikoen for brudd i området av livmorhalsen på bakvirkningen til et minimum (fordi det er dette området en av de mest sårbare for brudd). Således øker de aktive hodestøttene betydelig sjansene for livet, selv når det virker dødelige slag. De første forekomsten av slike enheter begynte å installere på tysk "Mercedes". I sin design er disse hodestøttene delt inn i to grupper og kan være både aktive og faste. I det første tilfellet har hodestøtten muligheten til å justere i høyde og hellingsvinkel. Fullt, de samme analogene er stive i ryggstøtten av setene. Men selv slike hodestøtter håndterer perfekt med hovedfunksjonen - reduksjon i mindre i ulike typer kollisjoner.

SRS система

Så vi fant ut hva SRS-systemet er i bilen og hvordan det virker på forskjellige kollisjoner.

Hei alle sammen! Sannsynligvis, alle som i det minste en gang gikk til en mer eller mindre moderne bil, la merke til påskriften SRS. På rattet eller på torpedoen motsatt passasjersetet. Mange forstår at under denne påskriften gjemte seg airbagen, men som den deklarerer denne forkortelsen, vet enhetene.

Что на самом деле означает надпись SRS в салоне автомобиля?

Forkortelse SRS. dechifrert som " Supplerende fastholdelsessystem " Oversatt det kan tolkes som "D Avansert system " Jeg trekker oppmerksomheten din at det ikke er noe ord om airbagen, et søkeord er et system. Hvorfor det? Ja, for seg selv er airbagen ineffektiv, og i sjeldne tilfeller er det enda farlig.

Что на самом деле означает надпись SRS в салоне автомобиля?

Supplerende fastholdelsessystem inkluderer følgende elementer: airbags, setebelter, SRS-kontrollenhet og flere sensorer. Bare med felles og viktigst korrekt arbeid av alle disse komponentene, er systemet så effektivt som mulig. Med ikke-festede sikkerhetsbelter kan puten bare ikke avsløre, det vil åpne eller ikke, avhenger ikke av den spesifikke modellen til bilen og systemets algoritme, som er utviklet av sikkerhetsingeniører i et bilfirma.

SRS-blokk
SRS-blokk

Hvorfor setter noen produsenter spesifikt systemet slik at putene ikke utløses med ikke-festede belter? Alt er veldig enkelt. I dette tilfellet kan utløsningen av puten forårsake mer skade enn ugunstig, fordi hastigheten som puten passer til 300 km / t . Spesielt farlige airbags for barn, hvis de ikke er løst i barnas sete eller faste feil.

Vennligst fest setebeltene hver gang du reiser. Uansett hvor du skal og i hvilken fart.

Takk for din oppmerksomhet! Hvis du liker artikkelen, vær sikker på å evaluere det og dele med venner 📣 og ikke glem å abonnere på vår kanal

Kanskje du vil være interessert:

Hva er SRS Automotive System?

Noen ganger klager driverne at de ikke har noen SRS-indikator på instrumentbrettet. Dette gjelder spesielt for eierne av biler kjøpt i utlandet med kjørelengde. I slike situasjoner anbefales eksperter å sjekke om airbags eller se om kontaktene som er knyttet til denne indikatoren ikke vil avreise.

SRS - Definisjon og prinsipp for drift

Egentlig, SRS er et passivt sikkerhetssystem som er ansvarlig for tilstanden til alle elementene som gir beskyttelse i tilfelle nødsituasjoner.

SRS (i dekoding: Supplerende fastholdelsessystem) - et ganske komplisert system som kombinerer:

  • Foran og side puter;
  • kontrollmoduler;
  • Ulike sensorer sporer posisjonen til mennesker i hytta;
  • akselerasjon sensorer;
  • Sikkerhetsbelte Pretensels;
  • aktive hodestøtter;
  • SRS-systemmodul.

Du kan fortsatt legge til strømkilder, koble kabler, dataoverføringskontakt, etc.

Det er, som snakker med et enkelt språk, samler alle disse sensorene informasjon om bilens bevegelse, om dens hastighet eller akselerasjon, om sin posisjon i rommet, på plasseringen av setebyggene, belter.

Hvis nødsituasjoner oppstår, for eksempel, står bilen vendt mot et hastighet i hastigheter over 50 km / t, lukkes den inertiale sensorene den elektriske kretsen som fører til pute av airbags, og de er avslørt.

система SRS1

Airbag-inflasjonen oppstår på grunn av tørre gasskapsler, som ligger i gassgeneratoren. Under virkningen av en elektrisk puls er kapselen smeltet, gassen fyller raskt puten og den passer til en hastighet på 200-300 km / time og slår umiddelbart bort til et bestemt volum. Hvis passasjeren ikke er festet med et belte, kan slaget av en slik kraft føre til alvorlig skade, så individuelle sensorer registrerer seg, en person er festet eller ikke.

Belter pretensioners mottar også et signal og strekker beltet sterkere slik at personen forblir på plass. De aktive hodestøttene beveger seg slik at passasjerene og føreren får nakkeskader.

SRS kontakter både sentrallåsen, det vil si at hvis døren er låst på tidspunktet for dørkrasj, blir signalet matet til det sentrale låsesystemet, og dørene blir automatisk låst opp slik at redningsmennene lett kan komme til offeret.

Det er klart at systemet er konfigurert på en slik måte at alle sikkerhetsverktøy bare fungerer i nødssituasjoner.

SRS aktiverer ikke pyropatronsene:

  • Når du kolliderer med myke objekter - snowdrifts, busker;
  • Når du treffer, aktiveres aktive hodestøtter i denne situasjonen;
  • Med laterale kollisjoner (hvis det ikke er noen sideputer).

Hvis du har en moderne bil utstyrt med et SRS-system, vil sensorene svare på uassemblede setebelter eller feiljusterte seter og hodestøtter.

система SRS4

Plassering av elementer

Som vi allerede har skrevet ovenfor, inneholder det passive sikkerhetssystemet mange elementer som begge er i frontruten og i seter eller montert på forsiden torpedo.

Umiddelbart bak radiatorgitteret er den fremre sensoren av retningsbestemte overbelastninger. Det er anordnet i henhold til prinsippet om pendelen - hvis avviket av pendelen og dens posisjon endres dramatisk som følge av kollisjonen, er den elektriske kretsen lukket og signalet blir matet av ledninger til SRS-modulen.

Modulen i seg selv er foran tunnelkanalen, og det er ledninger fra alle andre elementer til det:

  • airbag moduler;
  • Sete tilbake posisjon sensorer;
  • Belter forutsetninger, etc.

Selv om du bare ser på førersetet, vil vi se i det:

  • førerens sidepute modul;
  • SRS kontaktkontakter, vanligvis, og ledningen er referert til som gul;
  • Moduler for beltet pretensioners og stempelet selv (de er anordnet på stempelets prinsipp, som drives og beltet er sterkere i tilfelle fare;
  • Trykkføler og ryggstøtteposisjonssensor.

Det er klart at slike komplekse systemer bare er i ganske dyre biler, mens budsjett SUVer og sedans er utstyrt med bare airbags for forsiden, og det er ikke alltid.

система SRS3

Driftsregler

For at hele systemet skal fungere riktig, må du overholde enkle regler.

Først og fremst må du huske at airbags er disponible, og de må være fullstendig erstattet med pyropatrons etter utløsningen.

For det andre krever SRS-systemet ikke hyppig vedlikehold, men det er nødvendig å utføre sin komplette diagnostikk minst en gang hvert 9-10 år.

For det tredje kan alle sensorer og gjenstander ikke overopphetes over 90 grader. Ingen av de vanlige driverne vil ikke spesielt varme dem, men om sommeren kan overflaten av bilen igjen i solen være veldig varmt, spesielt frontpanelet. Derfor anbefales det ikke å forlate bilen på solen, se etter en skygge, bruk også skjermer på glasset for å unngå overoppheting torpedo.

Det bør også huskes at effektiviteten til det passive sikkerhetssystemet avhenger av den riktige posisjonen til føreren og passasjerene i hytta.

Vi anbefaler deg å sette opp baksiden av setet slik at dens hellingsvinkel er ikke mer enn 25 grader.

Det er umulig å flytte stolen for nær airbeares - følg reglene for å justere setene, som vi nylig skrev på vår bil autoportal.

система SRS5

I biler med SRS, er det nødvendig å feste med belter, for i tilfelle av en frontkollisjon kan svært alvorlige konsekvenser skyldes et slag på airbagen. Beltet vil holde kroppen din, hvilken inerti søker å fortsette å bevege seg frem til høy hastighet.

Mulig drift av airbags må være fri for fremmedlegemer. Festing for mobiltelefoner, registrarer, navigatører eller radardetektorer, slik at de ikke kan forstyrre puter for å åpne. Det vil også ikke være veldig fint hvis smarttelefonen eller navigatoren vil bli kassert med en pute i ansiktet på siden eller bakre passasjeren - det var slike tilfeller og mer enn en gang.

Hvis det ikke bare er foran airbags i bilen, men også siden, bør plassen mellom døren og stolen være fri. Det er ikke tillatt å bruke setetrekk. Det er umulig å stole med kraft på putene, det samme gjelder rattet.

система SRS2

Hvis det skjedde at puten skutt seg i seg selv - det kan skje på grunn av feilen i driften av sensorene eller på grunn av overoppheting - det er nødvendig å slå på ulykken, gå videre til veikanten, eller forbli for en stund på sin Strip, uten å slå ut alarmen. På tidspunktet for skuddet er puten opp til 60 grader, og sykdommen - enda mer, så for en stund bør de ikke bli rørt.

Siden SRS-systemet har en spesiell strømkilde, designet i ca 20 sekunder med autonomt arbeid, må du vente minst et halvt minutt før du begynner å diagnostisere systemet.

Du kan selvstendig aktivere eller deaktivere SRS, men det er bedre å stole på dette arbeidet med spesialister som kan sjekke med en spesiell skanneravlesningsinformasjon direkte fra SRS-hovedmodulen.

Video om prinsippet om drift av systemet.

Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5

(

5

Estimater, gjennomsnittlig:

5,00.

ut av 5)

Laster ...

Om hva SRS i bilen er kjent for erfarne drivere som eier moderne biler. Men før eller senere er det nødvendig å lære av nybegynnere bilister, fordi det ofte skjer at indikatoren indikerer feilen i dette systemet på instrumentpanelene til deres "Iron Horses". Hvorfor dette skjer og hvordan man skal handle, vil bli beskrevet nedenfor, men det er fornuftig å vurdere generelt utforming av SRS-systemet, og også forstå nøyaktig hvordan det fungerer.

SRS-systemet i bilen

SRS-forkortelsen dekrypteres som tilleggsfasthetssystem, og det er angitt av bilens aktive sikkerhetssystem. Det er hun som er ansvarlig for hvilken staten er alle elementene som skal sikre beskyttelsen av sjåføren og passasjerene i kjøretøyet i tilfelle ulike nødsituasjoner.

устройство системы SRSSRS-systemet inkluderer slike komponenter som:

  • Airbags (foran og side);
  • Berør sensorer som sporer i sanntidsposisjonen til folk i bilen;
  • Akselerasjon og slag sensorer;
  • Sikkerhetsbelte pretensjon enheter;
  • Kontrollmoduler;
  • SRS hovedmodul;
  • Aktive nakkestøtter.

I tillegg er elementene i SRS-systemdesignet også tilkobling av kabler, autonome strømforsyninger og kontakter.

Front Airbags ligger umiddelbart før driveren (i rattet) og den forreste passasjeren (i torpedo), og siden ligger på sidene, i baksiden av kroppens og sideelementene i kroppen. I deres design er det spesielle pyropatroner fylt med tørr gass og utløst fra elektriske pulser.

Sensoriske sensorer (trykksensor og bakposisjonssensor) er plassert i setene, og akselerasjonssensoren (den kalles ofte også overbelastningssensoren) - på forsiden av bilen, rett bak radiatorgitteret. Det er arrangert i henhold til pendelprinsippet, og i tilfelle at dens posisjon som følge av kollisjonen endres dramatisk, lukker den den elektriske kretsen, som således genererer et styresignal som overføres til SRS-hovedmodulen.

I de fleste tilfeller er det plassert i tunnelkanalen (eller heller - i sin fremre del), og den viktigste funksjonen er å kontrollere slike elementer i SRS-systemet, som Airbag-moduler og Sikkerhetsbelte pretensioners. Sistnevnte på samme måte som sensoriske sensorer er plassert i forsetene, utstyrt med stempelsykdom: Når de utløses, blir de gitt i bevegelse og strekker beltet veldig raskt. Det sier seg selv at de aktive hodestøttene også er plassert på setene, som er montert i de øvre delene av ryggen.

Hvordan SRS fungerer

Det skal bemerkes at SRS-systemet er preget av en meget høy responsrate, og dette gjør at det kan bevare helse, og noen ganger levetiden til føreren og passasjerene i kjøretøyet i tilfelle alvorlige ulykker. Når en bil som beveger seg med en hastighet på mer enn 50 km / t, står overfor noe hinder, utløses inertial sensoren. Den lukker den elektriske kretsen, som følge av at styresignalet kommer inn i SRS-hovedmodulen. Gjennom det er det kringkastet i airbag-moduler, som følge av at de utløses innen 300 millisekunder.

Samtidig, signalet gjennom hovedmodulen til SRS-systemet og belteret pretensioners, samt til de aktive hodestøttene. Som et resultat er setebeltene straks strammer sterkere slik at personen ikke beveger seg fremover på treghet, men forblev på plass. Som for aktive hodestøtter, for å forhindre den såkalte piskeskaden, går de fremover.

Det skal bemerkes at hoved-SRS-modulen har mottatt et svarsignal fra akselerasjonssensoren, sender den til den sentrale låsen til bilen. Dette gjøres for å låse opp dører og gi fri tilgang til maskinens maskin.

Bil SRS-systemet er konfigurert på en slik måte at utløsningen oppstår bare i virkelig nødsituasjoner. Det virker ikke, for eksempel når en kollisjon med busker eller snøhvit snowdrifts. Hvis det registrerer slaget fra baksiden, sendes signalet om utløsing bare til aktive hodestøtter, og hvis slaget følger siden, så bare siden airbags (i de tilfellene selvfølgelig, hvis de er installert på denne bilen) .

Les også : ASR. - Hva er det i bilen og hvorfor det er nødvendig.

SERVICE SRS SYSTEM

SRS-systemet med hyppig service krever ikke, men en gang hvert tiår må det passere full diagnose. Etter at airbags utløses, er de gjenstand for fullstendig erstatning, da de er disponible. Når du bruker SRS-systemet, er det nødvendig å sikre at elementene (spesielt sensorer) ikke oppvarmes over +90 ° C.

Det er også nødvendig å huske at graden av effektivitet i dette bilpassive sikkerhetssystemet i stor grad avhenger av hvordan føreren og passasjerene er riktig plassert i hytta. For normal drift av setebelter og aktive hodestøtter, er det nødvendig at sete ryggen er vippet i en vinkel på ikke mer enn 25 °. I tillegg kan setene ikke ses altfor nær sikkerhetsputer.

SRS-feil

Som nevnt ovenfor er SRS-systemet ganske komplisert i sitt design, og derfor kan ulike feil periodisk forekomme i driften. Som praksis viser, er de oftest forårsaket av slike grunner som:

  • Funksjonsfeil på ledninger eller kontakter
  • Problemer med elektronikk kontroll moduler;
  • Koble fra terminaler og brennende sikringer.

Uansett hva SRS-feilen er oppfordret, anbefales det ikke sterkt å prøve å eliminere det selv. Best av alt, når det oppstår, gå til vedlikeholdsstasjonen. Dens spesialist vil gjennomføre en grundig diagnose av systemet og eliminere problemet.

Video på emnet

лампочка SRS Убираем ошибки SRS на Мерседес w220 установка эмулятора!

Dette begrepet har andre verdier, se

Pute

.

Airbag - Passivt sikkerhetssystem ( SRS. , SUpplemental. REstraint. SYstem) i kjøretøy.

Det er et elastisk skall, som er fylt med luft eller annen gass. Airbags er mye brukt til å redusere virkningen i tilfelle en bilkollisjon. Må påføres med sikkerhetsbelter.

En viss likhet med airbag var utstyrt med fly på 1940-tallet, de første patenter ble dekorert på 50-tallet.

I 1964 begynte den japanske bilingeniør Yasuzaburu Cobori (小 保 三郎) utviklingen av "airbag" -systemet for airbags. I sin design ble det brukt en eksplosiv for inflasjon til å blåse opp airbagen, som han senere ble tildelt med patenter i 14 land. Han døde i 1975, før han så en bred distribusjon av airbagsystemer. [en] [2] [3]

American Inventor Allen Brid har skapt en nøkkelkomponent for bruk av airbags i biler - ballføler for å bestemme kollisjonen. Han presenterte sin oppfinnelse i 1967 av Chrysler. På den tiden brukte amerikanerne sjelden sikkerhetsbelter og slik innovasjon, noe som gjør det mulig å beskytte de ikke-passasjerene i tilfelle en frontkollisjon, var svært etterspurt.

Ford opprettet en eksperimentell batch av biler utstyrt med airbags i 1971 (Ford Taunus 20m P7B). Den første prøve airbag i seriell bil ble presentert i 1972, da Oldsmobile Toronado (Oldsmobile Toronado) ble utgitt, modell 1973. I 1974 var doble airbags muligheten for noen store biler utgitt av Byukic-enheter, Cadillac og Oldsmobile. Disse enhetene mottok ikke anerkjennelse på markedet.

På 70-tallet, i festen ut av 10.000 airbags, blir General Motors, GM (Geen Motors, GM) konfrontert med syv dødsfall. Det antas at en av dem skjedde på grunn av airbagens feil. Bludstyrken var liten, men et hjerteinfarkt skjedde. På den tiden var slike tilfeller for små for å pålidelig å etablere effektiviteten av airbags, men til tross for dette, for National Road Safety Administration (NHTSA) var det nok grunn til å utføre et forslag om å installere Airbags for alle produserte biler.

Deretter i 1981 gjentok MERCEDES-BENZ Airbagen som et alternativ i sin nyeste modell W126. I systemet representert av Mercedes, under ulykken, er setebeltene først strammet, og deretter blir puten utplassert. Således plasserer airbagen ikke lenger som et middel til å erstatte setebelter, men som en metode for ytterligere passasjerbeskyttelse.

Airbags oppnådd popularitet når Ford og General Motors i midten av 80-tallet presenterte serielle prøver, nå ble airbags standardutstyr. Autoliv, som spesialiserer seg på utvikling av automotive sikkerhetssystemer, patenterte en side airbag, og hun begynte også å vises i midten av 190-tallet.

11. juli 1984 Den amerikanske regjeringen krevde å utstyre biler utgitt senere 1. april 1989, airbagen for føreren eller automatiske sikkerhetsbelter (nå er denne teknologien ikke brukt, den "tvunget" føreren er fastet).

Til tross for introduksjonen av airbags i bilmerket "General Motors" på 70-tallet, i mange andre biler begynte de å bare vises i midten av 90-tallet.

Den første russiske personbilen som airbagen ble installert, var eksportversjonen av Vaz-21093 utført av luksusen kjent som luksusen Lada Samara Baltic GL Monteringen som ble gjennomført på Valmet Plant (Finland) fra 1996 til 1998. Siden slutten av 2000-tallet har putene blitt et obligatorisk element i passiv sikkerhet i standardkonfigurasjonen av Lada-merkevarene. [fire]

I 2006 presenterte Honda det første motorsykkel airbag-systemet installert på Gold Wing Gold Wing-modellprøven.

Pneumatisk materen kompletterer sikkerhetsbeltet, og forhindrer den cervical vertebrale brudd, ved å returnere lederen til personen til nakkestøtten og dermed holde nakken på linjen. Derfor utløses frontal puter bare med frontal sjokk + - 10 grader fra bilens langsgående akse, slik at hodet nøyaktig falt i hodestøtten. De reduserer også risikoen for harddisk, som distribuerer kraften til passasjerens kropp.

"En nyutførte studie viste at mer enn 6000 liv ble lagret takket være sikkerhetsputer." ([en] (utilgjengelig link) )

Airbag handling

Airbag handling

Airbag handling

Standard skulder setebelter ble faktisk fjernet i produksjonen av 70-tallet utstyrt med airbags, som ble bedt om å erstatte belter under frontkollisjoner. Airbagen på siden av passasjeren var plassert på bunnen av panelet, som tillot henne å beskytte passasjerens knær. Bunnen av panelet på førersetet var også forskjellig i sin konveksitet.

General Motors kalt sitt ACRS-system (Air Pushion Restraint System). Den inkluderer en sideluftsbag for en passasjer i produksjonen på 70-tallet og gir to-trinns distribusjon som mer enn senere systemer.

Driftsprinsippet er basert på bruk av et enkelt akselerometer, og initierer en kjemisk respons i en spesiell ballong. Som et resultat av reaksjonen oppstår en hurtig fylling av en nylon pute gass, som reduserer overbelastningen testet av en passasjer i øyeblikket av skjære stopp i en kollisjon. Puten har også små ventilasjonshull som brukes til relativt langsom gasbøyle etter passasjerstreiken på den.

Frontal Airbags bør ikke foldes med lateral påvirkning, slå på baksiden av bilen eller kuppet. På grunn av det faktum at Airbags bare fungerer og så fade raskt, er de ubrukelige med en påfølgende kollisjon. Sikkerhetsbelter bidrar til å redusere risikoen for tyngdekraften i mange tilfeller. De bidrar til den riktige plasseringen av passasjeren i stolen for å maksimere airbag effektiviteten, samt beskytte de festede passasjerene i de første og påfølgende kollisjonene. Dermed er det viktig å være fastet, selv i maskiner utstyrt med airbags.

Selv om de var på 60- og 70-tallet, ble de annonsert som en potensiell belteutskifting, for tiden, er airbags solgt som et ekstra beskyttelsesverktøy. Maksimal effektivt fungerer de med setebelter. Bilprodusenter revidert synspunktet om å erstatte sikkerhetsputer så nødvendige belter.

  • Hvis det er minst en airbag ved siden av føreren eller passasjeren, må bruken av setebelter brukes. Puteopplysningsalgoritmen er utformet som en driver (passasjer) under deres avsløring festet med et belte. Derfor kan utløsningen av putene i øyeblikket av ukontrollert skarp forskyvning av menneskekroppen under en ulykke føre til uforutsigbare konsekvenser. For eksempel, foran den fremre innvirkningen, vil en endeløs driver motta et nedtrekksslag i hodet i hodet, ifølge et overskridende slag mot frontpanelet (åpningshastigheten på puten er over 300 km / t) . I noen moderne biler (i hva?) Opplysning av airbags under ikke-avtagbare belter er blokkert, som til og med moderne puter bare er effektive mens du bruker knær eller skulder setebelter samtidig.
  • Med hensyn til aktivering av airbags for uunne sikkerhetsbelter, er det uoverensstemmelser avhengig av den utviklede algoritmen og bilkonfigurasjonen. For øyeblikket kan du dele systemer for 2 forskjellige versjoner. Automatisk passasjer passasjer airbag shutdown og manuell. Passasjeren Airbag-nedleggelsen er gitt av produsenter for tilfeller av behovet for å installere en barnestol til frontfartøyet. Når det gjelder et automatisk system, styrer passasjeren Airbag-frakoblingen kontrollenheten i henhold til algoritmen i programmet, deaktiverer inkludering av passasjers airbag, basert på den tilleggsinstallerte enheten (vektsensor). Betingelser fra forskjellige produsenter kan variere. Det grunnleggende handlingsprinsippet er å måle vekt (last) på passasjersetet foran. For eksempel, hvis sensoren registrerer vekten på mindre enn 25 kg på setet - bestemmer systemet setet så tomt eller setet med en barnestol installert på den. I dette tilfellet er airbagen ikke aktivert på utløseren når en kollisjon. Hvis vektføleren på seteputen registrerer tilstedeværelsen av en belastning over 25 kg - bestemmer systemet dette setet som en voksen mann og inkluderer en pute i en kollisjon, hvis kollisjonen har vært tilstrekkelig kraft for å aktivere puter generelt.
  • Manuell kontroll av behovet for å aktivere passasjer airbag forekommer utelukkende ved innvielsen av en person (eier, sjåfør eller annen person), ved å overføre passasjer airbag deaktivering tilstede i posisjon = av (av). I dette tilfellet vil systemet betingelsesløst slått av passasjeren airbag, og det aktiveres ikke når de betingelsene som er nødvendige for å aktivere forholdene (kollisjonen av tilstrekkelig kraft som sikkerhetssystemet er tilveiebrakt)
  • Det er nødvendig å være i en avstand på ca 25 cm fra airbaggen. Avstanden måles fra midten av rattet til brystbenet. For liten avstand er farlig og kan føre alvorlige skader.
  • Puten kan alvorlig skade eller drepe feil barn som sitter for nær henne eller ble kastet frem i nødbremsing. Barn under 7 år skal ri fast i riktig installert, passende aldersbremsestol i baksiden.
  • Røyking rør bør unngås når du kjører. Hvis puten er avslørt og slått røret når det er i munnen, kan det føre til en dødelig slutt, selv med en liten innvirkning.

Airbag-åpningen er en veldig rask distribusjon av et stort element. Mens airbags kan beskytte passasjerer med riktige forhold, kan de i andre situasjoner forårsake skader eller til og med døden.

De nye generasjons airbags er åpne med mindre energi, men til tross for dette bør passasjerene være minst 25 centimeter fra dem for å unngå anvendt sår direkte airbag i tilfelle kollisjon.

I 1990 ble den første dødelige Exodus registrert relatert til bruk av airbag. Toppet i slike tilfeller dukket opp for 1997, da 53 slike hendelser ble notert i USA. I 1994 presenterte TRW, som spesialiserer seg på utgivelsen av bilsikkerhet, den første gassfylte puten med spesielle sensorer og snart, i stand til å åpne med en mindre kraft av airbag, var utbredt. I 2005, Airbags bestående av flere separate segmenter som er fylt avhengig av situasjonen dukket opp i personbiler. Når det gjelder antall dødsfall på grunn av vinbøker, i år, ble 2 dødsfall observert blant barn, det er ingen ofre blant voksne. Imidlertid forblir skader knyttet til åpningen av puter svært vanlige.

Ifølge National Road Safety Authority (NHTSA) døde mer enn 50 000 mennesker i kjøretøy utstyrt med airbags. [fem] . De fleste av dem ville dø selv om bilene deres ikke hadde disse beskyttelsesmidler, selv om det er umulig å finne ut nøyaktig mengden døde direkte fra putene. Forutsetningen om NHTSA og andre organisasjoner er at det er fornuftig å vurdere bare de tilfellene når det er pålitelig kjent at dødsårsaken tjente som en airbag, og ikke de som hun bare kunne være en grunn, ellers ulogisk som en påstand som en påstand om det Hver døde i bilen, utstyrt med en sikkerhetspute, ble drept av henne. Et pålitelig svar kan bare gis hvis det er den mest detaljerte informasjonen om hvert tilfelle, mottaket som ikke er mulig.

Ironisk nok gjorde utbredt bruk av airbags arbeidet med frelsesjenester, brannmenn og politiet er mye farligere. Puter som ikke ble drevet under en kollisjon, kan jobbe etter en stund, som gjelder eller fører til redningsmenns død i bilen. I tillegg reduserte bruken av side airbags antall steder hvor redningsmenn kan bruke hydrauliske saks eller andre skjæreverktøy for sikker takfjerning eller bildører. Hver redningsmann må være riktig instruert, hvordan man skal deaktivere Airbags riktig og unngå potensielle trusler. Et godt forholdsregler er å deaktivere bilbatteriet. Imidlertid har de fleste systemdiagnostiske diagnostiske blokkene i dag enheter som inneholder nok elektrisk energi til å bringe sikkerhetsautomater i tilfeller der det viktigste oppladbare batteriet blir kontaktet under en kollisjon.

I Europa er antall personer som ikke bruker setebelter svært lite i forhold til situasjonen i USA, i tillegg er gjennomsnittlig europeisk mindre enn en amerikansk. Som et direkte resultat av disse to faktorene, blir europeiske airbags avslørt til en lavere hastighet (ca. 200 km / t) enn deres amerikanske analoger (ca. 300 km / t), og dermed utgjør en mindre trussel mot passasjerens liv og helse.

Også i de tidlige systemene var det fare for å skaffe seg en tung barotrauma på grunn av den faktiske eksplosive åpningen av puter i et begrenset volum av hytta. For å bekjempe trykkøkning, vil hytta automatisk bli losset samtidig med putevaren, slår ut eller umiddelbart senker glasset.

Honda har utviklet en enkel variant av innfaset kontroll av puteåpningen. Formen på puten på trinnene etter at den synkende eksplosjonen er satt til å pløye spiralsømmene, [6] Ligner på de forsikrede båndene av klatrere.

Airbag-systemet inneholder tre hovedkomponenter:

  • direkte airbagmodulene selv;
  • Støtdefinisjon sensorer;
  • elektronisk kontrollenhet;
  • Passasjer airbag deaktivering for installasjon av en barnestol (valgfritt).

Modulen til hver airbag inneholder en fyllingsenhet i seg selv (vanligvis en spesiell pyropatron - filler (oppblåsning), som består av et stålkasse, initiatoren - luktet (initiator), gassgenererende innhold bestående av azidnatrium og kaliumnitrat, ved forbrenning er fremhevet av et stort volum. Gassnitrogen og en lys nylonpute med kalibrerte hull. Førers airbag-modulen ligger i midten av rattet, og passasjeren i dashbordet. Fullt fylt med gass, førerens pute har om diameteren av en stor oppblåsbar strandball. Passasjer kan være i to eller tre tider er større, siden avstanden mellom passasjeren sittende foran og dashbordet er mye mer enn avstanden mellom driveren og hjulet. Ved beregning av hastighet og behov for fylling, er størrelsen (volum) på puteposen beregnet i liter. Gjennomsnittlig volum på førerens airbag er ca 15 liter. Pillow fyller øyeblikkelig gass m Fra den vellykkede pyropatronen, blir den blåst bort i et gitt tempo gjennom kalibrerte, nøye beregnet av åpnings tverrsnittet, slik at etter at slaget ikke var klemmet i hytta og kunne frigjøre seg selv. Fylte forbrenningsprodukter fra utløseren, puten vil være varm eller litt varm.

Noen biler som starter fra slutten av 90-tallet fra det 20. århundre, begynte å være utstyrt med, i tillegg til puter, også et stramningssystem (nødspenningssikkerhetsbelte. Ved bestemmelse av virkningsemblemet og utstedelse av et signal for å aktivere Airbags i flere millisekunder før starten av Airbag-signalresponsesignalet, utstedes beltestrammeraktivatoren. Den er utformet på en slik måte at personen som sitter på setet på forhånd på baksiden for å gi volumet av plass før det menneskelige hodet for en sikrere avsløring og fylling av airbagposen. Det skal tas i betraktning at sikkerhetsbelter med beredskapssystemet er disponible, ikke reparerte produkter, og hvis de utløses eller noen feil er underlagt erstatning.

Front sjokk sensorer er plassert foran bilen og / eller hytta, og / eller i selve kontrollenheten. Biler kan utstyres med en eller flere sensorer, som aktiveres under påvirkning av krefter (overbelastning i G) som oppstår fra fronten / siden eller totaliteten av vektorene i slagretningen. Sensorer måler graden og hastigheten til retardasjon i henhold til den angitte programalgoritmen i kontrollenheten. Det er derfor nedgangen på bilen, hvor sensorene aktiverer putene, varierer avhengig av kollisjonens natur. Airbags bør ikke utløses med plutselig bremsing eller når du kjører på ujevne overflater. Faktisk er det maksimale retardasjonsnivået under nødbremsing langt fra nivået som er tilstrekkelig til å bringe sikkerhetsautomater, det skyldes beregningsalgoritmen. Hver produsent av Airbag Management System utvikler sin egen algoritme og programvare, som er selskapets immaterielle rettigheter og muligens patentert.

Hvis det er en side airbag i hytta i hytta, er sidekonsekvensens sensorer i tillegg installert, og ECU er mer komplisert av antall elektroniske komponenter, og programvaredelen inneholder en del som er ansvarlig for kontroll og aktivering av ekstra airbags . Blokken en, og programmet i blokken er både fra to rettet i forskjellige retninger av blokker som er innelukket i en kropp av blokken selv og prosessoren.

Sideairbags arbeider med samme prinsipp som forsiden, men de er aktivert av enheten bare med lateral innvirkning eller med et sett av overbelastningsvektorer registrert av sensorene.

Den elektroniske kontrollenheten overvåker servicenheten til airbags. Når tenningen er slått på, er det gjort en kortsiktig verifisering av integriteten til eksterne ledere (initiatorer) og måling (sensorer) av enheter. Også systemet, avhengig av konfigurasjonen, kan gjennomføre kommunikasjonskontroller med andre enheter i bilen og direkte eller indirekte involvert i å sikre sikkerhet. Kontrollere ytelsen direkte av pyropatrons utføres ved å sjekke den analoge banen for motstand på linjene med pyrcolon konklusjoner. Dermed blir ingen elektriske avgifter sendt til Pyropathrius når de kontrollerer eventuelle elektriske ladninger, og det kan ikke føre til en uplanlagt initiær respons, men på en pålitelig måte bestemmer motorens funksjon. Hvis blokken oppdager en funksjonsfeil, lyser lampen, advarselsdriveren om behovet for å levere bilen til det autoriserte servicesenteret for å diagnostisere airbagsystemet (uavhengig intervenjon i driften av systemet, er ikke anbefalt på grunn av tilstedeværelsen av pyrotekniske elementer i designet). De fleste kontrollenheter har en liten akkumulert elektrisk kapasitet i sin ordning (kondensator), som er tilstrekkelig til å aktivere putene med en skarp og fullstendig de-energiseringen av bilens innebygde nettverk, i tilfelle skade på strømforsyningslinjen i bilens ledningsskader under kollisjon. Eksempel: Med et skarpt slag mot siden av en stor kraft, et blybatteri, som har en stor masse, i noen tilfeller, krasjer bare ut av bilen, og bryter de kraftige ledningene til og med festet til det. Det er for slike eller lignende tilfeller (forfriskende fletninger av ledningene under en streik) i blokken er det en ekstra kapasitet for kortsiktig lagring av energiladning. Kapasiteten er utladet når deaktivering av kontrollenheten innen få minutter. I manualer for reparasjon av biler produsert av bilprodusenter for autoriserte sentre, er det alltid skrevet om dette. Før du starter arbeidet i reparasjonsbilen Relatert til Sikkerhetssystemet selv eller indirekte påvirker noen systemelementer, må du deaktivere bilen i noen minutter, slå av batteriet og andre strømkilder som er koblet til bilen under reparasjon (for eksempel - Lader).

Kontrollblokkene kan deles inn i moderne og utdaterte. De første designstrukturene var en elektronisk fylling og et mekanisk sensorelement. Variasjonene av den mekaniske typen sensordesign på handlingen var basert på å bevege seg inne i sensoren til et bestemt element med en bestemt masse. I tilfelle av en viss nedgang beveger den seg i sensorhuset og påvirker kontaktene til airbagaktiveringskretsen. Grovt sett, prinsippet om en pendel som skifter i treghet.

Blokker er moderne en slik pendel. Teknologier i elektronikk siden da gikk langt foran. Nå må kontrollblokkene måle nedgang og akselerasjon av en annen. De er utstyrt med elektroniske akselerometre. Accelerometre kan installeres både i selve kontrollenheten, og kan gjøres på forskjellige bilkroppspunkter og befinner seg på de stedene der installasjonen er i stand til å gi den beste nøyaktigheten av måling akselerasjon, senking av og roterer kroppen rundt sin akse. Moderne sensorer har flere vektorer (måleakser) x, y, z, som i sin tur lar deg bruke sensorer i forskjellige avtaler for målinger.

Moderne bil, avhengig av ingeniørerens plan, kan utstyres med en blokk som inneholder en eller flere akselerometre. I andre tilfeller kan bilsikkerhetssystemet utformes med en styreenhet som ikke inneholder akselerometre, og de kan gjøres på bilkroppen eller akselerometre kan være tilstede både i blokken og på kroppen. Jo større sensorene som inneholder akselerometre, jo mer nøyaktig måling av bilens posisjon i rommet og bevegelseshastigheten langs X-, Y, Z-aksene. (X = opp-ned, y = frem og tilbake, z = høyre -left) null med et tegn på +/- forskyvning for en eller annen akse registre sensoren ved en hastighet = S.

Programmet i sikkerhetskontrollenheten med ideell nøyaktighet kan bestemme tilstanden til bilen. Når det gjelder staten, blir det besluttet å aktivere Airbags. Moderne sikkerhetskontrollenheter som inneholder flere akselerometre, er inkludert i ESP-systemet - nettopp på grunn av at akselerometre nøyaktig bestemmer posisjonen og hastigheten til bilen.

Nesten alle moderne biler har en manuell på / av-bryter for å koble fra passasjerens airbag som er installert på fabrikken (hvis den leveres av pakken). Noen ganger er det en ekstra funksjon. For eksempel, Ford Fiesta. I en enkel konfigurasjon har den ikke en bryter, men har en ledning på flettet i nærheten av hanskekassen under huden på torpedokontakten for den ekstra installasjonen av denne bryteren. Alle andre elementer av kontroll og ytelse av sikkerhetssystemet er i utgangspunktet konfigurert som nåværende eller mangler i systemet på et system eller bilprodusent. I noen tilfeller er evnen til å aktivere eller deaktivere elementene som er installert i systemet, gitt gjennom konfigurasjonsprogrammeringen gjennom en diagnostisk økt med spesialiserte eller multimarokale skannere. Brytere for frakobling av passasjer airbag kan være (hvis levert) er installert av kvalifisert servicepersonell på forespørsel fra kjøretøyets eier, hvis den ikke motsetter den angitte bilprodusentens policy eller systemet, og det oppfyller visse regjeringskriterier og har tillatelse.

I utgangspunktet ble de fleste biler bare fullført av en førerens airbag (DAB) installert i rattet og beskyttelsesdriveren (som er mer sannsynlig å få skader). I løpet av 90-tallet ble de fremre passasjerputerene (PAB), og deretter separate sideputer (SAB), plassert mellom passasjerer og døren, vanlig praksis. Nå kan du finne nok rimelige familiebiler utstyrt med 8-puter.

Puten kan alvorlig skade eller til og med drepe et ubrukt barn som sitter for nær henne eller ble kastet frem i nødbremsing. Ifølge eksperter for barnets sikkerhet, er følgende betingelser nødvendig:

  • Barn bør transporteres i riktig installert og passende alder automatisk stol i baksetet. Lær nøye den aktuelle delen i instruksjonene for bilen.
  • Babyer transporteres i en bakre lenestol (under ett år gammelt og veier mindre enn 10 kg) bør ikke være på passasjersetet foran når sikkerhetspute er aktivert.
  • Hvis barnet eldre enn ett år er tvunget til å gå på forsetet, utstyrt med passasjersetepute, bør han eller hun sitte i en barnestol orientert mot bevegelse, eller festet med et knel eller skulderrem, og setet må trekkes tilbake så langt som mulig. [7]

Fotgjenger airbags. [redigere | Kode ]

Erfarne prøver av airbags som ligger utenfor bilen, blir utviklet, foran frontruten.

Slike puter er åpne fra tegnet på den fremre støtfangerensoren og forhindrer hodet på et fotgjengerhodet om frontruten (ca. 80% av kollisjonsdødene). [8]

Den første slike teknologien mottok bilen "Volvo V40". Airbagen er en del av fotgjengereteksjonssystemet ("fotgjenger deteksjon") som er i stand til å oppdage en fotgjenger foran maskinen eller om den. "Fotgjenger deteksjon" består av en sensor radiator plassert i gitteret, kameraet plassert på frontruten bak kabinet speil på baksiden, og datamaskinen som analyserer dataene som er oppnådd. Hovedoppgaven er å unngå kollisjon med en fotgjenger.

Hvis kollisjonen skjedde, fungerer "fotgjenger deteksjon" -systemet som følger. [ni] : Sensoren løser fysisk kontakt med en fotgjenger, den øvre enden av hetten, som er nærmere frontruten, stiger og samtidig passer airbagen som lukker om en tredjedel av frontruten og frontstativet.

Jakke med luftpute for motorsyklister [redigere | Kode ]

De nye romene i motorsyklene åpnet Airbag-integrasjonssystemet i jakken som aktivatoren ledningen og patronen fylt med den komprimerte gassen tilhører. Når du lander på en motorsykkel, er det nødvendig å feste ved hjelp av et fleksibelt tau til motorsykkelhuset. Den andre enden av tauet er koblet til støtdesignet av patronen fylt med karbondioksid og i jakken. Når du faller og shuffles, trekker en motorsyklist, som ble fjernet fra motorsykkelen, trekker festekabelen, og dette vil ikke oppdage patronen, noe som fører til et automatisk oppblåsende luftsystem i jakken for 0,1 - 0,3 sekunder. Airbag-jakken reduserer styrken av slag på kroppen og effektivt beskytter de vitale indre organene på motorsyklisten, så vel som ryggraden, nakken, ribben, kragebenet, kork.

Jakke med airbags for motorsyklister og ryttere - den ungarske oppfinnelsen, som oppfant Straub Tamas i 1976. [ti]

Airbags for syklister [redigere | Kode ]

Designere Anna Hawpte (Terese Alstin) fra Sverige utviklet en prototype airbag for motorsyklister og syklister kalt Hövding, som er oppblåst i tilfelle et fall og beskytter hodet og nakken mot alvorlig skade. Puten er inne i vanntett vevdekselet og er festet til pilothalsen. På høsten på høsten avsløres puten på 0,1 sekunder, noe som gir beskyttelse ikke verre enn en vanlig motorsykkelhjelm. Fjern SRS-feil på Mercedes W220 Installere en emulator!

Добавить комментарий