Vad ingår i SRS-systemet?

För närvarande kan nästan alla när du köpte en ny bil beställa från en återförsäljare en valfri installation av något system. Detta har blivit ganska vanligt. Men det finns sådana alternativ som redan ingår i paketet, och de behöver inte betala extra för dem.

SRS что это

Bland dessa är SRS-system. Vad är det, och vilka komponenter anger det? Svar på dessa frågor kommer att lära sig under vår dagens artikel.

Karakteristisk

Srs - vad är det? Detta system är ett komplex av element som är installerade i bilen som gör att du kan minska konsekvenserna av trafikolyckor för föraren och passagerarna. Enligt dess klassificering hänvisar SRS Airbag till konstruktiva säkerhetselement. Det innebär att alla dess komponenter inte är installerade (som det kan vara i fallet med luftkonditionering), men obligatoriskt. Och oavsett, toppen är en komplett uppsättning eller "bas", alla samma bilar kommer att innehålla samma uppsättning passiva säkerhetsanordningar.

Således är SRS en kombination av strukturella element som används för att skydda passagerare och en förare från skada under en olycka.

Komponenter i systemet

SRS-systemet kan innehålla följande komponenter:

  1. Säkerhetsbältet (vanligtvis händer tre poäng och installeras på varje passagerare och körstol).
  2. Bälten spännare.
  3. Nödbatteri ACB.
  4. Airbags (på 90-talet ansågs osynlig lyx för bilister).
  5. Aktiva nackstöd.

Beroende på märke och modell av maskinen kan SRS inkludera ett antal andra enheter. Till exempel kan det vara ett skyddssystem för tippning (som på konvertibler), ytterligare fästelement för barnstolar etc.

SRS airbag

Nyligen har många bilar blivit utrustade med fotgängarskyddselement. På vissa modeller finns även ett nödsamtalssystem.

SRS Passiv säkerhetshantering

Vad är det här systemet, vi har redan upptäckt, låt oss nu titta på hur det hanteras. Men här är inte så otvetydigt. Alla ovanstående element har elektronisk kontroll som ger effektiv interaktion av olika SRS-komponenter. Vad betyder det? Konstruktivt är detta system en uppsättning olika mätgivare, en styrenhet och manöverdon. Den första utför funktionen att fixera parametrarna där en nödsituation uppstår och omvandlar dem till korta elektroner. Det kan vara chocksensorer, främre säte positioner stolar och en 3-punkts säkerhetsbältesbrytare. Som regel, på var och en av sidorna, sätter automaker 2 sådana anordningar som svarar på strejker. Även dessa sensorer är nära besläktade med de aktiva huvudstöd som aktiveras när signalen skickas till det aktiva läget.

Sålunda interagerar var och en av komponenterna i det passiva säkerhetssystemet med vissa sensorer och på grund av speciella pulser för några millisekunder tillåter krockkudden att blåsa upp och deras andra komponenter genom SRS-blocket.

Exekveringsanordningar

Bland de exekverande enheterna i bilen bör noteras enligt följande:

  • Bälten spännare.
  • Popatroner av kuddar.
  • Nackstödsdrivmekanism.
  • Styrlampa på bilinstrumentpanelen, som signalerar de otillåtna bältena. блок SRS

Aktiveringen av var och en av dessa komponenter uppstår i enlighet med den mjukvarubaserade mjukvaran.

Vilka enheter kan fungera med frontpåverkan?

Med en strålkastare kan SRS aktivera flera säkerhetselement samtidigt, beroende på dess styrka. Det kan vara både spännare och kuddar (kanske och alla tillsammans).

Med en frontdiagonal kollision, beroende på vinkeln och omfattningen av slagkraften i systemet, aktiveras systemet:

  1. Bälten spännare.
  2. Främre krockkuddar.
  3. Kuddar tillsammans med spännare.
  4. Vänster eller höger krockkudde.

I vissa fall (vanligtvis, med en hastighet på mer än 60 kilometer per timme), kan systemet aktivera alla ovanstående element, vilket garanterar maximal säkerhet och minimal risk för skada på passagerare på båda raderna av säten, såväl som föraren sig.

Vilka enheter kan fungera med lateral påverkan?

I det här fallet, beroende på bilens mekanism, kan det finnas antingen bandspännare eller sidopuddar. Den senare installeras vanligtvis på en bil av mitten och mer prestigefyllda klasser. Budgetmaskinerna är endast utrustade med spännare, som utlöses när man slår, fixerar människokroppen i sätet.

система SRS в автомобиле

Också, beroende på styrkan, utlöses batteriet i maskinen. Således reduceras risken för kortslutning eller bildandet av gnistor alls i en kollision. Detta gör det möjligt att minska möjligheten till obehörig tändning av fordonet som ett resultat av hål i gastanken eller andra deformationer av kroppselement.

Vad är aktiva huvudstöd?

Dessa element har blivit bemannade på bilar mycket senare än klassiska säkerhetsbältespännare. Vanligtvis installeras aktiva huvudstöd på baksidan av fram- och bakaxlarna i kabinen. På grund av närvaron av sådana element reduceras risken för fraktur i området för cervikalområdet vid den bakre effekten till ett minimum (eftersom det är detta område en av de mest sårbara för frakturer). Således ökar de aktiva huvudbegränsningarna avsevärt risken för livet, även när det verkar vara dödligt slag. De första instanserna av sådana enheter började installeras på tyska "Mercedes". I sin design är dessa nackstöd uppdelade i två grupper och kan vara både aktiva och fixerade. I det första fallet har nackstödet möjlighet att justera i höjd och lutningsvinkel. Helt är samma analoger styva i ryggstödet av sätena. Men även sådana nackstöd passar perfekt med sin huvudsakliga funktion - minskning av mindre i olika typer av kollisioner.

SRS система

Så vi fick reda på vad SRS-systemet är i bilen och hur det verkar i olika kollisioner.

Hej alla! Förmodligen, alla som åtminstone en gång gick till en mer eller mindre modern bil märkte inskriptionen Srs. På ratten eller på torpeden mittemot passagerarsätet. Många förstår att under denna inskription gömde krockkudden, men som det dechiffrerar denna förkortning, vet enheter.

Что на самом деле означает надпись SRS в салоне автомобиля?

Förkortning Srs. dechiffreras som " Kompletterande fasthållningssystem " Översatt det kan tolkas som "D Avancerad system " Jag uppmärksammar att det inte finns något ord om krockkudden, ett sökord är ett system. Varför är det så? Ja, för i sig är krockkudden ineffektivt, och i sällsynta fall är det ens farligt.

Что на самом деле означает надпись SRS в салоне автомобиля?

Supplerande fasthållningssystem innehåller följande punkter: krockkuddar, säkerhetsbälten, SRS-styrenhet och flera sensorer. Endast med det gemensamma och viktigaste korrekta arbetet med alla dessa komponenter är systemet så effektivt som möjligt. Med icke-fästa säkerhetsbälten kan kudden helt enkelt inte avslöja, den kommer att öppnas eller inte det beror på den specifika modellen av bilen och systemets algoritm, som har utvecklats av säkerhetsingenjörerna i ett bilföretag.

Srs block
Srs block

Varför konfigurerar vissa tillverkare specifikt systemet så att kuddarna inte utlöses med icke-fasta bälten? Allt är väldigt enkelt. I det här fallet kan utlösningen av kudden orsaka mer skada än ogynnsam, eftersom hastigheten med vilken kudden passar 300 km / h . Särskilt farliga krockkuddar för barn, om de inte är fasta i barnsätet eller fixat felaktigt.

Vänligen fäst säkerhetsbältena varje gång du reser. Oavsett var du går och i vilken hastighet.

Tack för uppmärksamheten! Om du gillar artikeln, var noga med att utvärdera den och dela med vänner 📣 och glöm inte att prenumerera på vår kanal

Kanske kommer du att vara intresserad:

Vad är SRS Automotive-systemet?

Ibland klagar förarna att de inte har någon SRS-indikator på instrumentbrädan. Detta är särskilt sant för ägarna av bilar som förvärvats utomlands med körsträcka. I sådana situationer rekommenderas experter att kolla på krockkuddar eller se om kontakterna som är anslutna till den här indikatorn inte kommer att avgå.

SRS - Definition och princip för drift

Verkligen, SRS är ett passivt säkerhetssystem som är ansvarig för villkoret för alla element som ger skydd i händelse av nödsituationer.

SRS (i avkodning: Kompletterande fasthållningssystem) - ett ganska komplicerat system som kombinerar:

  • Främre och sidopuddar;
  • kontrollmoduler;
  • Olika sensorer spårar positionen för människor i stugan;
  • accelerationssensorer;
  • Säkerhetsbälte pretensels;
  • Aktiva huvudstöd
  • SRS-systemmodul.

Du kan fortfarande lägga till strömkällor, anslutningskablar, dataöverföringsanslutning etc.

Det är, som talar med ett enkelt språk, alla dessa sensorer samlar in information om bilens rörelse, om dess hastighet eller acceleration, om sin position i rymden, på lägesbackens position, bälten.

Om nödsituationer uppstår, till exempel, vänder bilen ett hinder med hastigheter över 50 km / h, stänger de tröghetssensorerna den elektriska kretsen som leder till kudde av krockkuddar, och de avslöjas.

система SRS1

Airbag-inflationen uppstår på grund av torra gaskapslar, som är belägna i gasgeneratorn. Under verkan av en elektrisk puls smälts kapseln, gasen fyller snabbt kudden och passar med en hastighet av 200-300 km / timme och slår omedelbart bort till en viss volym. Om passageraren inte är fastsatt med ett bälte kan slaget på en sådan kraft leda till allvarlig skada, så enskilda sensorer registrerar, en person är fastsatt eller ej.

Bälten förspänningsare får också en signal och sträcker bältet starkare så att personen är kvar på plats. De aktiva huvudbegränsningarna rör sig så att passagerarna och föraren får nackskadorna.

SRS kontaktar både det centrala låset, det vill säga om dörren är låst vid dörrkraschen, matas signalen till det centrala låssystemet och dörrarna är automatiskt upplåsta så att räddarna enkelt kan komma till offret.

Det är uppenbart att systemet är konfigurerat på ett sådant sätt att alla säkerhetsverktyg endast fungerar i nödsituationer.

SRS aktiverar inte pyropatronerna:

  • När du kolliderar med mjuka föremål - snödrift, buskar;
  • När du slår bakom, aktiveras aktiva huvudstöd i denna situation.
  • Med laterala kollisioner (om det inte finns några sidopuddar).

Om du har en modern bil utrustad med ett SRS-system, kommer sensorerna att svara på oassemblerade säkerhetsbälten eller felaktigt justerade säten och nackstöd.

система SRS4

Placering av element

Som vi redan har skrivit ovan innehåller det passiva säkerhetssystemet många element som både är i vindrutescreen och i sittplatser eller monterade i framsidan.

Omedelbart bakom radiatorgrillen är den främre sensorn av riktiga överbelastningar. Det är ordnat enligt principen för pendeln - om avvikelsens avvikelse och dess position förändras dramatiskt som ett resultat av kollisionen, är den elektriska kretsen stängd och signalen matas av ledningar till SRS-modulen.

Modulen i sig är framför tunnelkanalen och det finns ledningar från alla andra element till det:

  • Airbag-moduler;
  • SEAT BACK POSITION SENSORER;
  • Bälten pretensels etc.

Även om du bara tittar på förarsätet, kommer vi att se i det:

  • Förarens sidokuddemodul;
  • SRS kontaktanslutningar, vanligtvis och ledningar i sig kallas gul;
  • Moduler för bältesförstärkare och kolven själva (de är anordnade på kolvens princip, som är driven och bältet är starkare vid fara;
  • Tryckgivare och ryggstödsensor.

Det är uppenbart att sådana komplexa system endast är i ganska dyra bilar, medan budget SUV och sedans är utrustade med endast krockkuddar för den främre raden, och det är inte alltid.

система SRS3

Driftsregler

För att hela systemet ska kunna fungera korrekt måste du följa enkla regler.

Först och främst måste du komma ihåg att airbags är disponibla, och de måste helt ersättas med pyropatronerna efter utlösningen.

För det andra kräver SRS-systemet inte frekvent underhåll, men det är nödvändigt att utföra sin fullständiga diagnostik minst en gång var 9-10 år.

För det tredje kan alla sensorer och föremål inte överhettas över 90 grader. Ingen av de vanliga drivrutinerna kommer inte specifikt att värma dem, men på sommaren kan bilens yta kvar i solen vara väldigt het, särskilt frontpanelen. Därför rekommenderas det inte att lämna bilen på solen, leta efter en skugga, använd också skärmar på framglaset för att undvika överhettning av torpedo.

Det bör också komma ihåg att effektiviteten i det passiva säkerhetssystemet beror på den korrekta positionen hos föraren och passagerarna i stugan.

Vi rekommenderar dig att ställa upp sätets baksida så att dess lutningsvinkel är inte mer än 25 grader.

Det är omöjligt att flytta stolen för nära luftbåtarna - följ reglerna för att justera sätena, som vi nyligen skrev på vår bil autoportal.

система SRS5

I bilar med SRS är det nödvändigt att fästa med bälten, eftersom det i fallet med en främre kollision kan mycket allvarliga konsekvenser bero på ett slag på krockkudden. Bältet håller din kropp, vilken tröghet försöker fortsätta att gå vidare med hög hastighet.

Eventuell drift av krockkuddar måste vara fria från främmande föremål. Fästning för mobiltelefoner, registratorer, navigatörer eller radar detektorer placerar så att de inte kan störa kuddar att öppna. Det kommer också inte vara så trevligt om din smartphone eller navigator kommer att kasseras med en kudde i ansiktet på sidan eller det bakre passageraren - det fanns sådana fall och mer än en gång.

Om det inte bara finns främre krockkuddar i bilen, men också sidan, ska utrymmet mellan dörren och stolen vara gratis. Det är inte tillåtet att använda säteöverdrag. Det är omöjligt att förlita sig med kraft på kuddarna, detsamma gäller ratten.

система SRS2

Om det hände att kudden sköt sig i sig - det kan hända på grund av felet i sensorns funktion eller på grund av överhettning - det är nödvändigt att slå på olyckan, flytta på vägkanten eller förbli under en tid på sin Strip, utan att stänga av larmet. Vid fotens tid värmer kudden upp till 60 grader, och sjukdomen - ännu mer, så för en tid borde de inte vara rörda.

Eftersom SRS-systemet har en speciell kraftkälla, utformad i ca 20 sekunder av autonomt arbete, måste du vänta minst en halv minut innan du börjar diagnostisera systemet.

Du kan självständigt aktivera eller avaktivera SRS, men det är bättre att lita på detta arbete till specialister som kan kontrollera med en speciell skanner läsinformation direkt från SRS-huvudmodulen.

Video om principen om drift av systemet.

Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5

(

5

uppskattningar, medelvärde:

5,00.

av 5)

Läser in...

Om vad SRS i bilen är känd för erfarna förare som äger moderna bilar. Men förr eller senare är det nödvändigt att lära av nybörjare bilister, eftersom det ofta händer att indikatorn indikerar funktionsfelet i detta system på instrumentpanelerna av deras "järnhästar". Varför det händer och hur man agerar, kommer att beskrivas nedan, men det är meningsfullt att överväga i allmänhet utformningen av SRS-systemet, och också att förstå exakt hur det fungerar.

SRS-system i bilen

SRS-förkortningen dekrypteras som kompletterande fasthållningssystem, och det indikeras av bilens aktiva säkerhetssystem. Det är hon som är ansvarig för vilken staten är alla de element som bör säkerställa skyddet av fordonets förare och passagerare i händelse av olika nödsituationer.

устройство системы SRSSRS-systemet innehåller sådana komponenter som:

  • Krockkuddar (fram och sida);
  • Touch sensors spårning i realtidsposition hos människor i bilen;
  • Acceleration och slagsensorer;
  • Säkerhetsbelastningsenheter;
  • Kontrollmoduler;
  • Srs huvudmodul;
  • Aktiva nackstöd.

Dessutom ansluter elementen i SRS-systemdesignen också kablar, autonoma nätaggregat och kontakter.

Framkuddar ligger strax före föraren (i ratten) och den främre passageraren (i torpedo) och sidan är placerade på sidorna, i baksidan av sätet och sidoelementen i kroppen. I sina mönster finns speciella pyropatroner fyllda med torrgas och utlöses från elektriska pulser.

Sensoriska sensorer (tryckgivare och bakpositionssensor) finns i sätena och accelerationssensorn (den kallas ofta även överbelastningssensorn) - framför bilens framsida, direkt bakom radiatorgallret. Den är anordnad enligt pendulens princip, och i händelse av att dess position som ett resultat av kollisionen förändras dramatiskt, stänger den den elektriska kretsen, vilket sålunda genererar en styrsignal som sänds till SRS-huvudmodulen.

I de flesta fall är det beläget i tunnelkanalen (eller snarare - i sin främre del), och den viktigaste funktionen är att styra sådana delar av SRS-systemet, som krockkuddemoduler och spänningsförstärkare. Den senare på samma sätt som sensoriska sensorer är belägna i framsätena, utrustade med kolvssjukdom: när de utlöses, ges de i rörelse och sträcker bältet mycket snabbt. Det är självklart att de aktiva huvudstöden också finns på sätena, som är monterade i de övre delarna av ryggen.

Hur srs fungerar

Det bör noteras att SRS-systemet kännetecknas av en mycket hög svarsfrekvens, och det gör det möjligt att bevara hälsan, och ibland livets förare och passagerare i händelse av allvarliga olyckor. När en bil som rör sig med en hastighet på mer än 50 km / h står inför något hinder, utlöses tröghetssensorn. Det stänger den elektriska kretsen, vilket resulterar i vilket styrsignalen går in i SRS-huvudmodulen. Genom det sänds det i airbagmoduler, vilket innebär att de utlöses inom 300 millisekunder.

Samtidigt, signalen genom huvudmodulen i SRS-systemet och bältenförspännare, liksom till de aktiva huvudstödena. Som ett resultat spänner säkerhetsbältena omedelbart starkare så att personen inte går framåt på tröghet, men var kvar på plats. När det gäller aktiva huvudstöd, för att förhindra den så kallade piska skadan, går de framåt.

Det bör noteras att den huvudsakliga SRS-modulen, som har fått en svarssignal från accelerationssensorn, skickar den till den centrala låsningen av bilen. Detta görs för att låsa upp dörrar och ge fri tillgång till maskinens maskin.

Bil SRS-systemet är konfigurerat på ett sådant sätt att utlösningen endast sker i riktigt nödsituationer. Det fungerar inte, till exempel när en kollision med buskar eller snöiga snödrift. Om det registrerar slaget från baksidan, skickas signalen på utlösning endast till aktiva huvudstöd, och om taktet följer sidan, så är bara sidokrockkuddarna (i dessa fall, om de är installerade på den här bilen) .

Läs också : Asr. - Vad är det i bilen och varför det behövs.

Service SRS-system

SRS-systemet för frekvent service kräver inte, men en gång vart tionde år måste det passera full diagnos. Efter att krockkuddarna utlöses, är de föremål för fullständig ersättning, eftersom de är disponibla. Vid drift av SRS-systemet är det nödvändigt att se till att dess element (särskilt sensorer) inte upphettas över +90 ° C.

Det är också nödvändigt att komma ihåg att graden av effektivitet i detta bilpassiva säkerhetssystem beror till stor del på hur rätt föraren och passagerarna är belägna i sin stuga. För normal drift av säkerhetsbälten och aktiva huvudstöd är det nödvändigt att sätesbackarna lutas i en vinkel på högst 25 °. Dessutom kan sätena inte ses alltför nära säkerhetskuddar.

Srs fel

Som nämnts ovan är SRS-systemet ganska komplicerat i sin design, och därför kan olika fel regelbundet förekomma i sin verksamhet. Som praktik visar de oftast orsakade av sådana skäl som:

  • Funktionsfel i ledningar eller kontakter
  • Problem med elektronikkontrollmoduler;
  • Koppla bort terminaler och brännande säkringar.

Oavsett SRS-felet uppmanas, rekommenderas det inte starkt att försöka eliminera det själv. Bäst av allt, när det inträffar, gå till underhållsstationen. Dess specialist kommer att genomföra en grundlig diagnos av systemet och eliminera problemet.

Video på ämnet

лампочка SRS Убираем ошибки SRS на Мерседес w220 установка эмулятора!

Denna term har andra värden, se

Kudde

.

Krockkudde - Passivt säkerhetssystem ( Srs. , SUpplöslig REstraint. SYstem) i fordon.

Det är ett elastiskt skal, som är fyllt med luft eller annan gas. Airbags används i stor utsträckning för att mildra effekten vid en bilkollision. Måste appliceras med säkerhetsbälten.

En viss likhet med krockkudde var utrustad med flygplan på 1940-talet, de första patenten var dekorerade på 50-talet.

År 1964 började den japanska bilingenjören Yasuzaburu Cobori (小 保 三郎) utvecklingen av "airbag" -systemet för krockkuddar. I sin design användes en explosiv för inflation för att uppblåsa krockkudden, för vilken han senare tilldelades med patent i 14 länder. Han dog 1975, innan han såg en bred distribution av airbag-system. [ett] [2] [3]

American Inventor Allen Brid har skapat en nyckelkomponent för användning av krockkuddar i bilar - kulsensor för bestämning av kollisionen. Han presenterade sin uppfinning 1967 av Chrysler. Vid den tiden använde amerikanerna sällan säkerhetsbälten och sådan innovation, vilket gör det möjligt att skydda icke-passagerarna i händelse av en frontkollision, var mycket efterfrågan.

Ford skapade ett experimentellt sats av bilar utrustade med krockkuddar 1971 (Ford Taunus 20m P7b). Den första provkrok i seriebilen presenterades 1972, då Oldsmobile Toronado (Oldsmobile Toronado) släpptes, modell 1973. 1974 var dubbla krockkuddar alternativ på vissa stora bilar som släpptes av BEUKIC-enheter, Cadillac och Oldsmobile. Dessa enheter fick inte erkännande på marknaden.

På 70-talet konfronteras General Motors, GM (Geen Motors, GM) i festen av 10.000 airbags, med sju dödsfall. Det antas att en av dem hände på grund av krockkuddeens fel. Blåsstyrkan var liten, men en hjärtattack inträffade. Vid den tiden var sådana fall för små för att på ett tillförlitligt sätt fastställa effektiviteten hos krockkuddar, men trots detta, för National Road Safety Administration (NHTSA), fanns det tillräckligt med anledning att utföra med ett förslag om att installera krockkuddar för alla tillverkade bilar.

Sedan 1981 upprepade Mercedes-Benz krockkudden som ett alternativ i sin senaste modell W126. I det system som representeras av Mercedes, under olyckan, är säkerhetsbältena först åtdragna, och då är kudden utplacerad. Således placeras krockkudden inte längre som ett medel för att ersätta säkerhetsbälten, men som en metod för ytterligare passagerarskydd.

Airbags fick popularitet när Ford och General Motors i mitten av 80-talet presenterade seriella prover, nu blev krockkuddarna standardutrustning. Autoliv, som specialiserat sig på utvecklingen av bilens säkerhetssystem, patenterade en sidokrock och hon började också dyka upp i mitten av 190-talet.

11 juli 1984 Den amerikanska regeringen krävde att utrusta bilar som släpptes senare den 1 april 1989, airbaget för föraren eller automatiska säkerhetsbälten (nu denna teknik används inte, det är "tvingat" föraren är fastad).

Trots introduktionen av krockkuddar i bilmärket "General Motors" på 70-talet, i många andra bilar började de bara dyka upp i mitten av 90-talet.

Den första ryska personbilen där krockkudden installerades var exportversionen av VAZ-21093 som utförs av den lyx som kallas lyxen Lada Samara Baltic GL Vars sammansättning utfördes vid Valmet-fabriken (Finland) från 1996 till 1998. Sedan slutet av 2000-talet har kuddarna blivit ett obligatoriskt inslag av passiv säkerhet i standardkonfigurationen av LADA-märkesbilen. [fyra]

Under 2006 presenterade Honda det första motorcykel airbag-systemet installerat på Gold Wing Gold Wing-modellprovet.

Pneumatisk matare kompletterar säkerhetsbältet, förhindrar cervikal vertebralfraktur, genom att återvända huvudet på personen till nackstöd och därigenom hålla linjens nacke. Det är därför främre kuddar utlöses endast med frontchock + - 10 grader från bilens längdaxel, så att huvudet exakt föll i nackstödet. De minskar också risken för hård skada, fördelning av passagerarens kropp.

"En nybyggd studie visade att mer än 6000 liv sparades tack vare säkerhetskuddar." ([ett] (otillgänglig länk) )

Airbag Action

Airbag Action

Airbag Action

Standard axelbälten togs bort i produktionen av 70-talet utrustade med krockkuddar, som uppmanades att ersätta bälten under framkollisioner. Airbag på sidan av passageraren var belägen längst ner på panelen, vilket gjorde det möjligt för henne att skydda passagerarens knän. Undersidan av panelen på ett förarplats skilde sig också i sin konvexitet.

General Motors kallade sitt ACRS-system (Air Cushion Restraint System). Den innehåller en sidokrock för en passagerare i produktionen av 70-talet och ger tvåstegsutplacering som mer än senare system.

Funktionsprincipen är baserad på användningen av en enkel accelerometer, som initierar ett kemiskt svar i en speciell ballong. Som ett resultat av reaktionen uppstår en snabb fyllning av en nylonkuddegas, vilket minskar överbelastningen testad av en passagerare vid skärstoppet i en kollision. Kudden har också små ventilationshål som används för relativt långsam gasbom efter passagerarens strejk på den.

Front Airbags ska inte vikas med lateral påverkan, slå på baksidan av bilen eller kupen. På grund av det faktum att airbags bara arbetar och sedan bleknar snabbt, är de värdelösa med en efterföljande kollision. Säkerhetsbälten bidrar till att minska risken för gravitationsskador i många fall. De bidrar till passagerarens korrekta plats i stolen för att maximera airbagseffektiviteten, samt skydda de fastställda passagerarna i de första och efterföljande kollisionerna. Således är det viktigt att fastas, även i maskiner utrustade med krockkuddar.

Även om de på 60-talet och 70-talet annonserades som en potentiell bältesbyte, för närvarande säljs Airbags som ett extra skyddsverktyg. Maximalt effektivt arbetar de med säkerhetsbälten. Biltillverkare reviderade sin synvinkel om att ersätta säkerhetskuddarna så nödvändiga bälten.

  • Om det finns minst en krockkudde bredvid föraren eller passageraren måste användningen av säkerhetsbälten användas. Kuddeupplysningsalgoritmen är utformad som en förare (passagerare) under deras upplysning fäst med ett bälte. Därför kan utlösningen av kuddarna vid tidpunkten för okontrollerad skarp förskjutning av människokroppen under en olycka leda till oförutsägbara konsekvenser. Till exempel, framför framkanten, kommer en oändlig förare att få ett rullgardinsmeny i huvudet i huvudet, enligt ett överskridande slag mot frontpanelen (öppningshastigheten på kudden är över 300 km / h) . I vissa moderna bilar (i vad?) Upplysning av krockkuddar under icke-flyttbara bälten är blockerad, eftersom även moderna kuddar är effektiva endast samtidigt som du använder knä- eller axelsitebälten.
  • Med avseende på aktivering av krockkuddar för befriade säkerhetsbälten är det skillnader beroende på den utvecklade algoritmen och bilkonfigurationen. För närvarande kan du dela system för 2 olika versioner. Automatisk passagerarfartygs airbag avstängning och manual. Avstängningen av passagerarens airbag tillhandahålls av tillverkare för fall av behovet av att installera en barnstol till framkärlet. När det gäller ett automatiskt system styr passagerars krockkuddeavkoppling styrenheten enligt algoritmen i programmet, avaktiverar passagerars krockkudde, baserat på den dessutom installerade enheten (viktsensor). Villkor från olika tillverkare kan skilja sig. Den grundläggande handlingsprincipen är att mäta vikt (belastning) på passagerarsätets kudde. Till exempel, om sensorn registrerar vikten på mindre än 25 kg på sätet - bestämmer systemet sätet som tomt eller sittplats med en barnstol installerad på den. I det här fallet aktiveras inte krockkudden på avtryckaren när en kollision. Om viktsensorn på säteskudden registrerar närvaron av en belastning över 25 kg - bestämmer systemet detta säte som en vuxen man och innehåller en kudde i en kollision, om kollisionen har varit tillräcklig kraft för att aktivera kuddar i allmänhet.
  • Manuell kontroll av behovet av att aktivera passagerars krockkudde sker uteslutande vid inledandet av en person (ägare, förare eller annan person) genom att överföra den passagerars airbagdeaktivering som finns i läge = av (av). I det här fallet stängs systemet ovillkorligen av passagerars krockkudde och det är inte aktiverat när de villkor som är nödvändiga för att aktivera förhållandena (kollisionen av tillräcklig kraft vid vilken säkerhetssystemet tillhandahålls)
  • Det är nödvändigt att vara på ett avstånd av ca 25 cm från krockkudden. Avståndet mäts från mitten av ratten till sternumet. För litet avstånd är farligt och kan leda allvarliga skador.
  • Kudden kan allvarligt skada eller döda fel barn som sitter för nära henne eller kastades framåt i nödbromsning. Barn under 7 år bör rida fast i den korrekt installerade, lämplig åldersbilstol i baksätet.
  • Rökrör bör undvikas vid körning. Om kudden avslöjas och slår röret när det är i munnen, kan det leda till en dödlig slut, även med en liten inverkan.

Airbag-öppningen är en mycket snabb utplacering av ett stort objekt. Medan krockkuddar kan skydda passagerare med lämpliga förhållanden, i andra situationer kan de orsaka skador eller till och med döden.

De nya generationens krockkuddar är öppna med mindre energi, men trots detta bör passagerarna vara minst 25 centimeter från dem för att undvika att de sår som direkt appliceras i händelse av en kollision.

År 1990 registrerades den första dödliga exodusen relaterad till användningen av krockkudde. Toppen av sådana fall framkom för 1997, då 53 sådana incidenter noterades i USA. År 1994 presenterade TRW, som specialiserat sig på frisläppandet av bilskydd, den första gasfyllda kudden med speciella sensorer och snart, som kunde öppnas med en mindre kraft av krockkudde, var utbredd. År 2005 bestod Airbags som består av flera separata segment som fylls beroende på situationen i personbilar. Vid tiden minskade antalet dödsfall på grund av vinkuddar, i år 2 dödsfall noterades bland barn, det finns inga offer bland vuxna. Skador som är relaterade till öppnandet av kuddar är dock mycket vanliga.

Enligt National Road Safety Authority (NHTSA) dog mer än 50 000 personer i fordon utrustade med krockkuddar. [fem] . De flesta av dem skulle dö även om deras bilar inte hade dessa skyddsmedel, även om det är omöjligt att ta reda på den exakta mängden dog direkt från kuddarna. Antagandet av NHTSA och andra organisationer är att det är vettigt att bara överväga de fall då det är pålitligt känt att dödsorsaken fungerade som en krockkudde, och inte de där hon bara kunde vara en anledning, annars ologisk som ett påstående att Varje dött i bilen, utrustad med en säkerhetskudde, dödades av henne. Ett tillförlitligt svar kan endast ges om det finns den mest detaljerade informationen om varje fall, vars kvitto inte är möjligt.

Ironiskt nog gjorde utbredd användning av krockkuddar arbetet med frälsningstjänster, brandmän och polisen är mycket farligare. Kuddar som inte var drivna under en kollision kan fungera efter ett tag, applicera eller leda till räddningsdödens död inuti bilen. Dessutom reducerade användningen av sidokrockkuddar antalet platser där räddare kan använda hydrauliska sax eller andra skärverktyg för säkra takborttagning eller bildörrar. Varje räddare måste vara korrekt instruerad, hur man korrekt avaktiverar krockkuddar och undviker potentiella hot. En bra försiktighetsåtgärd är att inaktivera bilbatteriet. Idag har de flesta systemdiagnostiska diagnostiska blocken anordningar som innehåller tillräckligt med elektrisk energi för att få säkerhetskrockkuddar i de fall där det huvudsakliga uppladdningsbara batteriet kontaktas under en kollision.

I Europa är antalet personer som inte använder säkerhetsbälten mycket lite jämfört med situationen i Förenta staterna, dessutom är den genomsnittliga europeiska mindre än en amerikansk. Som ett direkt resultat av dessa två faktorer avslöjas europeiska krockkuddar till en lägre skattesats (cirka 200 km / h) än deras amerikanska analoger (cirka 300 km / h) och utgör därmed ett mindre hot mot passagerarnas liv och hälsa.

Också i de tidiga systemen fanns det risk att erhålla ett tungt Barotrauma på grund av den faktiska explosiva öppningen av kuddar i en begränsad volym av kabinen. För att bekämpa tryckökning kommer stugan automatiskt att lossas samtidigt med kuddsvaret, knackar ut eller sänker glaset.

Honda har utvecklat en enkel variant av den fasade kontrollen av kuddöppningen. Kuddens form på stegen efter att sänkningsexplosionen är inställd på att ploga spiralömmarna, [6] Liknar de försäkrade bandens klättrare.

Airbag-systemet innehåller tre huvudkomponenter:

  • direkt airbag-modulerna själva;
  • chockdefinitionssensorer;
  • Elektronisk styrenhet;
  • Passagerars airbag avaktivering för installation av en barnstol (valfritt).

Modulen i varje krockkudde innehåller en påfyllningsenhet i sig (vanligtvis en speciell pyropatronfyllmedel (inflator), bestående av ett stålfall, initiatorns luktade (initiator), gasgenererande innehåll bestående av azid natrium och kaliumnitrat, vid förbränning är markerad med en stor volym. Gas - kväve och en ljus nylonkudde med kalibrerade hål. Förarens krockkudde är belägen i mitten av ratten och passageraren i instrumentbrädan. Fullt fylld med gas, förarens kudde har om diametern på en stor uppblåsbara strandboll. Passagerare kan vara i två eller tre tiderna är större, eftersom avståndet mellan passageraren sitter framför och instrumentbrädan är mycket mer än avståndet mellan föraren och hjulet. Vid beräkning av Hastighet och behov av fyllning, storleken (volymen) på kuddepåsen beräknas i liter. Den genomsnittliga volymen på förarens krockkudde är cirka 15 liter.. Kudden fyller omedelbart gas m från den framgångsrika pyropatronen, blåses den bort i en given takt genom den kalibrerade, noggrant beräknad av öppningssektionen, så att efter det att det inte klämdes i hytten och kunde frigöra sig. Fyllda förbränningsprodukter från avtryckaren, kudden blir varm eller lite varm.

Vissa bilar som börjar från slutet av 90-talet på 20-talet började vara utrustade med, förutom kuddar, också ett åtdragningssystem (nödspännare) säkerhetsbälte. Vid bestämning av slagemblemet och utfärdar en signal för att aktivera krockkuddar i flera millisekunder före starten av airbagsignalsvarssignalen, utfärdas bältespännaktivatorn. Den är utformad på ett sådant sätt att för att dra huset på den person som sitter på sätet i förväg till baksidan för att ge volymen utrymme före det mänskliga huvudet för en säkrare upplysning och fyllning av krockkuddepåse. Man bör komma ihåg att säkerhetsbälten med nödspänningssystemet är disponibla, inte reparerade produkter, och om de utlöses eller något fel är föremål för ersättning.

Frontchocksensorer är belägna framför bilen och / eller hytten och / eller i själva styrenheten. Bilar kan utrustas med en eller flera sensorer, som aktiveras under påverkan av krafter (överbelastning i G) som uppstår på framsidan / sidan eller totaliteten av vektorerna i slagriktningen. Sensorer mäter graden och hastigheten på retardationen enligt den angivna programalgoritmen i styrenheten. Det är därför den nedbrytning av bilen, där sensorerna aktiverar kuddarna varierar beroende på kollisionens natur. Airbags bör inte utlösas med plötslig bromsning eller vid körning på ojämna ytor. Faktum är att den maximala retardationsnivån under nödbromsning är långt ifrån den nivå som är tillräcklig för att få säkerhet krockkuddar, det beror på beräkningsalgoritmen. Varje tillverkare av Airbag Management System utvecklar sin egen algoritm och programvara, som är bolagets immateriella rättigheter och eventuellt patenterad.

Om det finns en sidokrock i stugan i kabinen, är sidokonsekvensgivarna dessutom installerade, och ECU är mer komplicerat av antalet elektroniska komponenter och mjukvarudelen innehåller en del som är ansvarig för kontroll och aktivering av ytterligare krockkuddar . Blocknet, och programmet i blocket är båda från två riktade i olika håll av block som är inneslutna i en kropp i själva kroppen och processorn.

Sidokrockkuddar arbetar med samma princip som framsidan, men de aktiveras endast av enheten med lateral påverkan eller med en uppsättning områden med överbelastningsvektorer registrerade av sensorerna.

Den elektroniska styrenheten övervakar användbarheten hos krockkuddar. När tändningen är påslagen, görs en kortsiktig verifiering av externa verkställande (initiativtagare) och mätning (sensorer) av anordningar. Dessutom kan systemet, beroende på konfigurationen, genomföra kommunikationskontroller med andra enheter i bilen och direkt eller indirekt involverad i att säkerställa säkerheten. Kontrollera prestanda direkt av pyropatronerna utförs genom att kontrollera den analoga motståndsvägen på linjerna av pycolon-slutsatser. Således lämnas inga elektriska avgifter till Pyropathrius när de kontrollerar elektriska laddningar, och det kan inte leda till ett oplanerat inledande svar, men bestämmer tillförlitligt kedjans funktion. Om blocket upptäcker ett fel, kommer lampan att tändas, varningsdrivrutinen om behovet av att leverera bilen till det auktoriserade servicecenteret för att diagnostisera krockkudde-systemet (oberoende ingripande i systemets funktion är brådskande inte rekommenderat på grund av närvaron av pyrotekniska element i designen). De flesta styrenheter har en liten ackumulerad elektrisk kapacitet i sitt system (kondensator), vilket är tillräckligt för att aktivera kuddarna med en skarp och fullständig avstängning av bilens inbyggda nätverk, i händelse av skador på strömförsörjningslinjen i Bilens ledningsskador under kollision. Exempel: Med ett skarpt slag mot sidan av en stor kraft, ett ledningsbatteri, som har en stor massa, i vissa fall kraschar helt enkelt ut ur bilen och bryter de kraftfulla ledningarna till och med. Det är för sådana eller liknande fall (uppfriskande flätorna av ledningarna under en strejk) i blocket Det finns en extra kapacitet för kortvarig lagring av energitillägg. Kapaciteten är urladdad när du stänger av styrenheten inom några minuter. I manualer för reparation av bilar som tillverkas av biltillverkare för auktoriserade centra, skrivs det alltid om detta. Innan du börjar arbeta i reparationsbilen som är relaterad till säkerhetssystemet själv eller indirekt påverka några systemelement, måste du avbilda bilen i några minuter, stäng av batteriet och andra strömkällor anslutna till bilen under reparation (till exempel - laddare).

Kontrollblocken kan delas in i moderna och föråldrade. De första designstrukturerna var en elektronisk fyllning och ett mekaniskt sensorelement. Variationerna av mekaniska typsensorns konstruktioner på åtgärden var baserade på att flytta inuti sensorn av ett visst objekt med en viss massa. I fallet med en viss avmattning rör det sig i sensorhuset och påverkar kontakterna hos airbag-aktiveringskretsen. Grovt talar principen om en pendelskiftning i trögheten.

Block är moderna en sådan pendel. Teknik i elektronik sedan dess steg långt framför. Nu mäter kontrollblocken avmattning och acceleration av en annan. De är utrustade med elektroniska accelerometrar. Accelerometrar kan installeras både i själva styrenheten och kan göras på olika bilkroppspunkter och är belägna på de platser där deras installation kan ge den bästa noggrannheten att mäta acceleration, sakta ner och rotera kroppen runt sin axel. Moderna sensorer har flera vektorer (mätaxlar) x, y, z, som i sin tur låter dig använda sensorer i olika möten för mätningar.

Modern bil, beroende på planen för ingenjörer, kan utrustas med ett block som innehåller en eller flera accelerometrar. I andra fall kan bilsäkerhetssystemet utformas med en styrenhet som inte innehåller accelerometrar, och de kan göras på bilkroppen eller accelerometrarna kan vara närvarande både i blocket och på kroppen. Ju större sensorerna som innehåller accelerometrar, desto mer exakt mätningen av fordonets läge i utrymmet och dess rörelsehastighet längs X, Y, Z-axlarna. (X = Upp, Y = fram och tillbaka, z = höger -Left) noll med ett tecken på +/- Förskjutning för en eller annan axel registrerar sensorn med en hastighet = S.

Programmet i säkerhetskontrollenheten med idealisk noggrannhet kan bestämma bilens tillstånd. När det gäller staten fattas ett beslut att aktivera krockkuddar. Moderna säkerhetsstyrenheter som innehåller flera accelerometrar ingår i ESP-systemet - precis på grund av att accelerometrar exakt bestämmer bilens position och hastighet.

Nästan alla moderna bilar har en manuell på / av-knapp för att koppla bort den främre passagerars krockkudde som är installerade på fabriken (om den tillhandahålls av paketet). Ibland är det en extra funktion. Till exempel Ford Fiesta. I en enkel konfiguration har den inte en strömbrytare, men har en ledning på flätan nära handskfacket under huden på Torpedo-kontakten för den extra installationen av den här omkopplaren. Alla andra element av kontroll och prestanda hos säkerhetssystemet är initialt konfigurerade som närvarande eller saknas i systemet på ett system- eller biltillverkare. I vissa fall tillhandahålls möjligheten att aktivera eller inaktivera elementen som är installerade i systemet genom konfigurationsprogrammeringen genom en diagnostisk session med specialiserade eller multimarka skannrar. Växlar för att koppla från passagerars krockkudde kan vara (om de tillhandahålls) installeras av kvalificerad servicepersonal på begäran av fordonsägaren, om den inte motsäger den angivna biltillverkarens policy eller systemet och det uppfyller vissa regeringskriterier och har tillstånd.

Ursprungligen slutfördes de flesta bilar endast av en förarens krockkudde (DAB) installerad i ratten och den skyddande föraren (vilket är mer benägna att få skador). Under 90-talet blev de främre passagerarkuddarna (PAB) och sedan separata sidopuddar (SAB), placerade mellan passagerare och dörren, vanlig. Nu kan du hitta tillräckligt med billiga familjebilar utrustade med 8-kuddar.

Kudden kan allvarligt skada eller till och med döda ett oanvändt barn som sitter för nära henne eller kastades framåt i nödbromsning. Enligt experter för barnets säkerhet behövs följande villkor:

  • Barn ska transporteras i den rätt installerade och lämplig ålderseglad stol i baksätet. Läs noga på det lämpliga avsnittet i instruktionerna för bilen.
  • Babies som transporteras i en bakre fåtölj (under ett år och väger mindre än 10 kg) ska inte vara på passagerarsätet när säkerhetskudden är aktiverad.
  • Om barnet äldre än ett år tvingas gå på framsätet, utrustat med en passagerarsäte kudde, så ska han eller hon sitta i en barnstol orienterad mot rörelse, eller fästas med ett knä eller axelband och sätet måste dras tillbaka så långt som möjligt. [7]

Fotgängare [redigera | Koda ]

Erfarna prover av krockkuddar som ligger utanför bilen utvecklas, framför vindrutan.

Sådana kuddar är öppna från tecknet på den främre stötfångaren och förhindrar huvudet på ett fotgängarehuvud om vindrutan (ca 80% av kollisionsdöd). [8]

Den första en sådan teknik mottog bilen "Volvo V40". Airbag är en del av fotgängardetekteringssystemet ("fotgängardetektering") som kan detektera en fotgängare framför maskinen eller om den. "Fotgängardetektering" består av en sensorradiator som ligger i gitteret, kameran som ligger på vindrutan bakom kabinspegeln på baksidan och den dator som analyserar de erhållna data. Huvuduppgiften är att undvika en kollision med en fotgängare.

Om kollisionen hände fungerar "fotgängardetektering" -systemet enligt följande. [nio] : Sensorn fixar fysisk kontakt med en fotgängare, den övre änden av huven, som ligger närmare vindrutan, stiger och samtidigt passar krockkudden som stänger ungefär en tredjedel av vindrutan och framstället.

Jacka med luftkudde för motorcyklister [redigera | Koda ]

De nya utrymmena i motorcykelens säkerhet öppnade Airbag-integrationssystemet i jackan till vilken aktivatorkabeln och patronen fylldes med den komprimerade gasen tillhör. Vid landning på en motorcykel är det nödvändigt att fästa med hjälp av ett flexibelt rep till motorcykelhuset. Repens andra ände är ansluten till kassettens chockdesign fylld med koldioxid och i jackan. Vid fallande och shuffles drar en motorcyklist, som avlägsnades från motorcykeln fästkabeln och det här upptäcker patronen, vilket leder till ett automatiskt uppblåsningssystem av jackan i 0,1 - 0,3 sekunder. Airbag-jackan minskar signifikant styrkan på slag på kroppen och skyddar effektivt de vitala inre organen hos motorcyklisten, såväl som ryggraden, nacken, revbenen, clavicle, kork.

Jacka med krockkuddar för motorcyklister och ryttare - den ungerska uppfinningen, som uppfann straub Tamas 1976. [tio]

Airbags för cyklister [redigera | Koda ]

Designers Anna Hawpte (Terese Alstin) från Sverige utvecklade en prototyp krockkudde för motorcyklister och cyklister som heter Hövding, som uppblåses i händelse av ett fall och skyddar huvudet och nacken från allvarlig skada. Kudden är inuti det vattentäta vävnadsskyddet och är fäst vid pilothalsen. Vid tiden av hösten avslöjas kudden på 0,1 sekunder, vilket ger skydd är inte sämre än en vanlig motorcykelhjälm. Ta bort SRS-fel på Mercedes W220 Installera en emulator!

Добавить комментарий